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ESSAI LECTEUR
Paris, le 21 juillet 2003

Bluffant !

Bluffant !

Qu'on aime ou pas, le Roadster ne laisse pas indifférent. L'avant est le plus déroutant, avec le phare trapézoïdal et le mini saute vent. Le moins qu'on puisse dire, c'est que le V72 est mis en valeur !

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Première constatation : elle ne ressemble à aucune autre. Qu’on aime ou pas, le Roadster ne laisse pas indifférent, surtout dans sa livrée jaune. L’avant est le plus déroutant, avec le phare trapézoïdal et le mini saute vent. Le moins qu’on puisse dire est que le V72 est mis en valeur ! Mais où est le cadre ? La conception en double poutre fait qu’il s’efface presque complètement pour laisser le rôle principal au moteur qui parait suspendu dans le vide. A tel point qu’on se demande de prime abord si ce montage peut tenir la route...

A la limite du minimaliste
Le bloc compteur est simple, tout analogique (totalisateur et partiel à rouleaux). Six voyants alignés en deux rangs indiquent le point mort, le phare, l’huile, la température d’eau, le passage en réserve automatique et les clignotants. Rien de superflu, c'est même limite minimaliste. On monte, l’assise est plutôt agréable, on se cale agréablement au dosseret formé par l’assise passager. Les jambes ne sont pas trop repliées sur les repose-pieds situés légèrement en arrière, alors que les mains trouvent les demi-guidons en position sportive mais pas hypersport. Les demi-guidons sont réglables en hauteur, écartement et angulation sont au-dessus du té supérieur. Position sport plutôt que roadster, donc.

Contact
Contact, on laisse la pompe amener l’essence à l’injection, un peu de gaz : le V72 s’ébroue dans une vibration qui n’appartient qu’à lui, forte et régulière tout en étant bien présente. Le bruit aussi est particulier au V72 et ne ressemble à aucun des autres twins 1 000, qu’ils soient japonais ou européens. Plus discret qu’un Ducati mais plus présent qu’un Aprilia : normal : 72 est entre 60 et 90 ! L’embrayage est plutôt pour une poigne d’homme, on sent bien qu’il faut passer le couple ! Pression sur le sélecteur, la première est enclenchée, on y va.

Ville
En ville d’abord : à basse vitesse, la moto est très saine, maniable, et son étroitesse fait merveille dans les encombrements parisiens. Le poids limité de 205 kg tous pleins faits n’explique pas tout, l’équilibre général est excellent. C’est simple, la seule autre moto que j’aie trouvée aussi facile de prise en main est la VFR ! La position s’avère très naturelle et la prise en mains facile. La boîte très précise facilite les manoeuvres. Cependant, même si la bête reprend à partir de 2 500 tr/mn, on sent bien qu’elle préfère ne pas descendre sous les 3 500. Donc en ville, on jongle entre 1, 2 et 3 et quand les voitures sont à l’arrêt, on est souvent sur l’embrayage. Par contre, on sent déjà que l’équilibre de la partie cycle, la gniak du moteur et le freinage puissant vont faciliter les choses. La moto va où on lui demande, accélère avec vivacité et freine fort, que demander de plus ? Peut-être de tirer un poil plus court : la première est longue et on l’utilise souvent en forte circulation.

Si on embarque un passager, il sera perché haut, les jambes plutôt repliées, et il vaudra mieux que l’exercice ne soit pas trop long pour éviter les fâcheries. On y est aussi bien (ou mal) que sur une hypersport, ni plus ni moins. Le seul avantage est le bon amortissement qui lui évitera les tassements de vertèbres !

Autoroute
Sortie de ville en empruntant un peu d’autoroute. Bien entendu, si on tire les rapports, on est hors la loi dès la troisième vitesse enclenchée. On dira donc qu’on continue l’essai sur circuit ou sur autoroute allemande, au choix. Jusqu’à 160-170, le saute-vent est surprenant d’efficacité. On reste tête droite, la double surface faisant passer le flux d’air juste au-dessus du casque même pour les grands gabarits (1,81 m). A ces vitesses, on a le sentiment que la moto se sent bien, on tourne à 6 000-6 500 tr/mn à 160-170 et ça ronronne gentiment. Si on accélère encore, il faut baisser un peu la tête, plus en raison des turbulences que de l’opposition du vent proprement dite. Mais même au-delà de 200 on n’a pas la tête secouée comme un prunier comme avec n’importe quel roadster sans bulle. On maîtrise et la moto ne louvoie pas. En arrivant sur de grandes courbes on n’a qu’un envie : ne pas couper ! La sensation de précision donnée par le châssis de la Voxan fait qu’on est en confiance, et comme on n’a pas la tête arrachée grâce au surprenant saute-vent on reste en grandes courbes à fond. Cela dit, l’autoroute, hein, y a mieux pour exprimer les capacités d’un moto ! On va donc rapidement - c’est le mot - quitter ce piège à permis. Comment rouler à 130 avec une moto dont la vitesse de croisière est 170 ?

Route
Enfin la route, terrain de prédilection de la moto plaisir. Et nul doute que cette Voxan en distille, du plaisir ! Le Roadster est tout simplement bluffant d’efficacité sur route ouverte. On accélère fort, on freine tard, on peut entrer en courbe sur les freins, même l’arrière est précis et dosable et peut ramener à la corde en cas d’excès de confiance. De plus, en cas d’urgence véritable, on peut freiner sur l’angle sans que la moto ne se redresse, c’est gé-nial ! On en redemande et on file vers les cols pour voir ce que ça vaut dans des lacets serrés. Que dire ? Ca continue d’être bluffant d’efficacité. Et même si le bitume est un peu fripé, les suspensions prennent soin de vos vertèbres en vous permettant de rester en ligne là où une moto rigide sautille déjà : un régal ! Le freinage est à l’unisson des suspensions. On a en plus l’aide du frein moteur, à condition de mettre du gaz au rétrogradage sous peine de bloquer l’arrière : le couple bien présent existe aussi à la décélération et a tôt fait de vous rappeler à l’ordre ! Heureusement, on peut relâcher le frein arrière au rétrogradage pour le reprendre ensuite si on veut rejoindre plus rapidement la corde. L’exercice est facile pour un conducteur expérimenté, et la précision de la boîte permet même de monter et descendre les vitesses à la volée si on maîtrise la manoeuvre. La limite de garde au sol est loin et les repose-pieds sont à l’abri !: En effet, si vous êtes à la limite, c’est le collier d’entrée du silencieux qui léchera le bitume le premier. Mais l’angle pris à ce moment là est presque déraisonnable sur route ouverte ! Par contre, si vous goûtez au circuit, il faudra penser à le renforcer sous peine de passer spontanément en échappement libre à un moment ou un autre !

Tout ceci est encore meilleur avec une couronne de 2 ou 3 dents de plus, comme sur toutes les motos, des échappements qui respirent mieux et font gagner en remplissage à mi-régimes. Bref, vous l’aurez compris, le Roadster est une pure moto plaisir, précise, confortable pour ses capacités sportives. Une vraie réussite ! A se demander les raisons de son relatif insuccès... Tous ceux qui l’essayent sont bluffés par son comportement, à vous, maintenant !

Aspects pratiques
Deux modèles de U peuvent loger sous la selle mais il faudra habiller l’emplacement pour ne pas écailler la peinture. Trousse à outils assez bien fournie, sous la selle aussi. Le reste ? un chiffon et/ou un pantalon de pluie sous la selle en virant la trousse à outils ! Bagster dispose d’un tapis de réservoir spécifique qui sera d’un grand secours pour vos transports. A défaut ou en complément, une paire de sacoches cavalières permet le transport de matériel lourd de vacances... Autonomie : réservoir de 15,5 l, consommation entre 5.5 (route en enroulant) et 8 litres en ville en faisant un 400DA à chaque feu ou à l’attaque dans les cols.

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PARCOURS

  • 48 000 km
  • Nationales, départementales, autoroutes, ville, campagne, montagne, pluie, soleil, jour, nuit...

POINTS FORTS

  • Châssis hyper précis
  • Confort dans la sportivité
  • Freinage
  • Facilité de prise en main
  • Moteur
  • Saute-vent très efficace
  • Look particulier

POINTS FAIBLES

  • Look particulier
  • Encore peu de concessionnaires
  • Duo générateur de divorces
  • Finitions et fiabilité jusqu'en 2001 (corrigé en 2003)

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