Essai BMW S 1000 RR : la Kolossale surprise !

Le 4-cylindres en ligne de 999 cc pesant seulement 59,8 kg permet à la S 1000 RR de développer 193 ch à 13 000 tr/mn et 112 Nm de couple à 9 750 tr/mn. Avec un rapport alésage/course de 0,621 (80*49,7 mm), ce bloc comprimé à 13:1 aborde les cotes les plus "supercarrés" des Hypersports 4-cylindres calées à 180°. Moderne, il utilise de légères soupapes en titanes actionnées par deux arbres à cames en tête en acier trempé, commandés par des linguets inspirés de la F1.

Reprenant un classique schéma 4-en-2-en-1, la ligne d'échappement ne pèse que 10,7 kg et utilise deux volets gérés électroniquement qui régulent la liaison entre les tubes collecteurs. Cette technique permet d'accorder les flux gazeux et d'augmenter le remplissage des cylindres, et donc d'améliorer les performances.

Celles-ci sont transmises du vilebrequin à un embrayage humide anti-dribble à dix disques de 132,4 mm via une transmission primaire à pignons droits. Témoin de l'attention accordée par BMW au poids (183 kg à sec et 206,5 kg avec le Race ABS), l'embrayage est actionné par câble et son couvercle est réalisé en magnésium. Dotée d'une injection séquentielle (l'essence est injectée dans le conduit d'admission de chaque cylindre de manière individuelle), la S 1000 RR reçoit des tubes d'admission à longueurs variables reliés à une boîte à air de 7,9 litres : en fonction du régime moteur, la longueur des trompes d’admission varie électroniquement sur deux étages.

L'ouverture des papillons des gaz (48 mm de diamètre) est assurée par un système électronique communément appelé ride-by-wire : le câble de la poignée des gaz transmet la demande exprimée par le pilote à un capteur qui la convertit en un couple correspondant et gère le papillon en conséquence. Prudent, BMW a complété son système par une liaison mécanique du câble avec l’actionneur électronique, ce qui permet au pilote de fermer le papillon en toutes circonstances.

Très sophistiquée, la S 1000 RR embarque aussi quatre cartographies d'injection sélectionnables au guidon : Rain (pluie) où la puissance maxi est délivrée en douceur et bridée à 150 ch. Le DTC (Dynamic Traction Control, contrôle de traction électronique, aussi chargé de réguler les wheelings en se servant des roues crantés de l'ABS pour détecter une différence de vitesse de rotation entre l'avant et l'arrière) n'intervient qu'à partir d'une inclinaison latérale de 38°.

En modes Sport et Race, la moto délivre sa puissance et son couple maxi. La réponse du moteur à l'accélération est plus directe, le DTC n'intervenant sur l'allumage et les papillons qu'à partir de 45° (Sport) ou 48° (Race).

Enfin le mode Slick est réservé à un usage sur piste, avec comme son nom l'indique des pneus de course. Tout comme le mode Race, il fournit toute la puissance du moteur qui réagit avec une spontanéité maximale. En revanche, le Race ABS n'intervient plus sur la roue arrière (environ 5% de pression sont envoyés à l'arrière en actionnant le frein avant dans les autres modes) et le DTC autorise un décollement de la roue avant pendant cinq secondes lorsque l'inclinaison ne dépasse pas 20°, afin de permettre la meilleure accélération possible en sortie de courbe.

Le mode Slick demande une activation sous forme de fiche codeuse située sous la selle, qui sera vendue en option en France ("environ 50 euros", estime BMW), à la condition de présenter une licence circuit et une décharge de responsabilité lors de l'achat !

Côté partie cycle, la S 1000 RR adopte un classique cadre périmétrique en aluminium comprenant quatre éléments moulés. Les valeurs d'empattement (1 432 mm) et la chasse (95,9 mm), combinées au long bras oscillant de 593 mm (à hauteur de pivot réglable) révèlent une recherche d'agilité et de motricité. Le mono-amortisseur central est complètement ajustable et autorise même un réglage haute et basse vitesse de la compression.

Généreuse (46 mm), la fourche inversée propose elle aussi une foultitude d'ajustements, dont une possibilité de variation du porte-à-faux des fourreaux de l'ordre de 15 mm. Pratique, ces suspensions de qualité inaugurent une échelle de réglages à dix positions seulement, dont les effets sont réellement sensibles à la conduite.

Enfin, la S 1000 RR s'équipe d'étriers Brembo quatre pistons à fixation radiale pinçant des disques de 320 mm de diamètre et de 5 mm d'épaisseur à l'avant et un monodisque arrière de 220 mm. Le freinage est géré par le Race ABS (seulement 2,5 kg au total), dont la sensibilité varie en fonction du mode engagé.