Essais Triumph Tiger 800 et 800 XC : route ou tout-terrain ?

Avec ses jantes à rayons, sa roue avant de 21 pouces, sa fourche de 45 mm, ses débattements et sa garde au sol supérieurs, ses protège mains, son protège radiateur et son bec livrés de série (disponibles sur la 800 en accessoire), la version "XC" de la Tiger 800 se veut plus aventureuse.

Du fait de ces suspensions plus hautes, la Tiger 800 XC est un peu moins évidente à enjamber et sa selle se dresse, au plus bas, à 845 mm de hauteur (une selle extra-basse peut être montée sur demande et moyennant finance). Avec son guidon plus large de 70 mm, la seconde Tigresse s'apparente donc à un "vrai" trail !

Les plus grands n'hésiteront pourtant pas à surélever leur assise de 20 mm, le sol demeurant facilement accessible grâce à la selle affinée sur sa partie avant. En outre, les repose-pieds peuvent être débarrassés de leur gomme, offrant un bon centimètre supplémentaire pour se dégourdir complètement les jambes.

La chausse de Bridgestone Battle Wing plus fine à l'avant (90/90 ZR 21) confère à la XC un comportement indéniablement plus "trail" que la 800 intégralement taillée pour la route (100/80 ZR 19).

Les mises sur l'angle sont un peu moins progressives et l'on ressent une inertie légèrement supérieure au niveau du train avant lors des virements de bord vifs. De même, lors des freinages, la fourche s'enfonce plus généreusement et déstabilisera un premier temps les non-initiés.

Fort heureusement, la partie cycle de la XC conserve le caractère prévoyant et sain de la 800. De plus, malgré des suspensions plus souples travaillant sur plus de distance, l'angle de chasse refermé (23,1° contre 23,7° sur la 800) et le guidon plus large permettent de maintenir une bonne agilité à faible et moyenne vitesse.

Du même coup, la Tiger 800 XC bénéficie d'un rayon de braquage encore plus court : intéressant en ville, il sera surtout très utile dans les petits chemins que la XC aura à coeur d'arpenter !

Pour notre sortie hors des sentiers battus lors de premier essai, Triumph a pris soin de remplacer les gommes mixtes Bridgestone par les véritables crampons des Metzeler Karoo. Ces pneus également homologués par Triumph devraient pouvoir se négocier au départ de la concession pour les clients désireux de pratiquer fréquemment le TT.

Ainsi chaussée, la Tiger 800 XC acquiert définitivement son statut de trail. Devenant délicate sur route, la conduite de la moto avec ces pneus est très ludique sur terre. Même les novices se prennent rapidement au jeu, bien aidés par la douceur de l'injection et le caractère sage - tiens, c'est devenu un atout ! - du 800 cc.

Certes, les 215 kg tous pleins faits de cette Triumph se ressentent, surtout au moment de négocier les virages secs. Mais le freinage parfaitement dosable évite tout incident de parcours. Le frein arrière demande un peu plus d'attention pour être utilisé de manière optimale, mais les enduristes ou crosseux s'en sortiront parfaitement.

Pour partir à l'assaut des chemins de votre région - ou beaucoup plus loin, car la XC en a largement les capacités ! -, mieux vaut donc choisir la XC : pour 1000 euros de plus sque la Tiger 800, elle est bien mieux affûtée pour la pratique du tout-terrain.

On regrettera simplement que le réservoir de cette baroudeuse n'embarque pas quelques litres supplémentaires. En considérant que l'ordinateur de bord calcule correctement la consommation de la moto - ce que Triumph ne saurait contredire -, notre modèle d'essai aurait consommé les 19 litres au bout de 300 km. Un poil léger pour traverser le Sahara...

De même, l'absence de béquille centrale (disponible en option) est surprenante sur une moto de ce type. D'autant plus que la 800 XC est équipée d'une chaîne et non d'un cardan, nécessitant un entretien fréquent surtout en cas de sorties "sportives".

Pour partir à l'aventure, la XC pourra être équipé d'autres accessoires indispensables. Des pièces pour la plupart "Made in Triumph" - le département accessoires d'Hinckley emploie 75 personnes ! - parfaitement adaptées aux deux Tigresses : sabot moteur, pare-carters, bagagerie étanche complète, poignées chauffantes, etc.

Notons à ce sujet que Triumph propose un outil sacrément efficace : le site Create my Triumph qui permet de configurer sa moto, la facture et le visuel de la machine se mettant à jour en continu.

Signalons encore la présence d'origine sur les Tiger 800 et 800 XC d'une prise 12 V jouxtant le contacteur (avec clé codée !) : très pratique pour brancher le GPS ! Afin d'alimenter tous les accessoires électriques (notamment les phares longue portée), Triumph a donc installé une batterie de 14 Ah et un alternateur de 645 W. Sous la selle, un U court peut se loger sans souci, ainsi qu'un pantalon de pluie.

Le bilan final de ces deux Tiger est donc très satisfaisant : toutes deux répondent aux attentes des amateurs de trail routier d'une part, et de baroudeuse de l'autre. Reste à savoir si les clients Triumph adopteront ce nouveau 3-cylindres policé, et si les clients de la concurrence (BMW et ses GS, Honda et ses Translap voire Crossrunner, ou Yamaha et ses Ténéré, principalement) penseront à toquer chez Triumph pour trouver leur nouveau bonheur ?

"Nous avons prévu un week-end d'essai chez nos concessionnaires, probablement le deuxième week-end de décembre", nous signale Jean-Luc Mars, directeur général de Triumph France. Ce week-end sera sans doute décisif pour le démarrage commercial des Tiger 800.

Sur les 7500 ventes prévues dans le monde en 2011, la France souhaite en réaliser un millier. "Si l'on considère le marché des trails routiers qui représente environ 5 à 6000 immatriculations, c'est important", reconnaît Jean-Luc Mars. "Mais nous comptons ratisser plus large, la Tiger 800 notamment étant une bonne alternative aux roadsters car plus polyvalente". Réponse dans les bilans marché de Moto-Net.Com en 2011 : restez connectés !