Essai BMW S 1000 RR : la Kolossale surprise !

Déjà, la deuxième session nous tend les bras ! Une fois assimilé ce jouissif déferlement de hargne, la S 1000 RR s'avère être une sportive plutôt "facile" à vivre : le placement sur l'angle est enfantin, l'équilibre du châssis remarquable et la cohésion de réactions entre la fourche et la suspension arrière est parfaite.

La teutonne pourra parfois manquer d'intuitivité en cas de correction de trajectoires sur les freins - l'avant se rigidifie -, et d'un poil de rigueur lors de passages plein pot sur des bosses : dans ces deux cas de figure, il ne faudra pas hésiter à bien serrer la moto entre ses jambes et à la contraindre à garder son cap !

Dans la même veine, la mise en action de l'antidribble se fait sentir par un retour d'effort dans le levier d'embrayage - non réglable en écartement -, tandis que de violents freinages font apparaître de pernicieuses vibrations suggérant l'entrée en action du fameux Race ABS...

Interrogée à ce sujet, BMW assure qu'il ne s'agit en fait que d'une différence d'épaisseur des disques de freins : une "erreur de jeunesse" imputable à Brembo, qui devrait logiquement disparaître sur les premières versions commercialisées.

Toujours est-il que le freinage de l'allemande est à l'image du moteur : la décélération est dantesque, et deux doigts sur le levier actionnant un maître-cylindre radial suffisent à stopper net la moto lancée à pleine charge !

Bien qu'il envoie environ 5% de la pression de l'avant sur le disque arrière pour éviter les trop grands transferts de masses, le Race ABS n'est pas à proprement parler un ABS combiné puisque l'arrière n'actionne pas les étriers avant. Il brille néanmoins par son efficacité et l'incroyable force de ralentissement proposée : au vu des performances ahurissantes du moulin, cette puissance est évidemment fort appréciable !

Progressivement, le rythme s'accélère... Le voyant orange, en bas à gauche du tableau de bord, clignote de plus en plus régulièrement : le DTC est entré en action. Beaucoup moins sensible que l'anti-wheeling, l'anti-patinage agit en comparant la vitesse de rotation des roues tout en tenant compte du rapport engagé, du mode sélectionné et des données fournies par le capteur de prise d’angle.

Si la centrale électronique juge que la roue arrière patine, elle agit alors sur l'avance à l'allumage et sur la position des papillons afin de réduire la puissance débitée. Malgré son côté "usine à gaz" sur le papier, cette technologie est une vraie réussite guidon en main : intervenant de plus en plus tard suivant le mode enclenché (voir notre partie technique), l'action du DTC se manifeste en douceur et donne simplement l'impression que la mécanique "régule" de manière de moins en moins prononcée dès qu'on commence à redresser la moto.

Et là où une autre moto inciterait à rendre prudemment la main, la S 1000 RR permet de garder les gaz ouverts en grand, même dans cet improbable droit en descente où on ré-accélère genou au sol à plus de 180 km/h, le sourire rivé sur le visage en apercevant le voyant du DTC qui clignote !

BMW dans une autre dimension...

Mais que les champions du monde en puissance se rassurent : ces aides sont déconnectables quel que soit le mode engagé, bien que le choix du mode Race et surtout de l'impressionnant mode Slick rendent leur action de moins en moins perceptibles. Avec la cartographie Slick, l'ABS est automatiquement coupé sur la roue arrière et le contrôle de traction laisse même temporairement le pilote sortir d'une courbe en wheeling pour bénéficier d'une traction maximale !

A ce stade néanmoins, contrôler l'accélération de la S 1000 RR demande des nerfs solides, l'intervention tardive du DTC exacerbant le côté sauvage de la motorisation allemande ! Contrairement aux trois autres modes où la motricité sans faille du bras oscillant et le grip du Metzeler arrière semblaient tout simplement insondables, le mode Slick laisse filtrer de généreux mouvements de l'arrière avant que le DTC ne reprenne la main...

Une sorte d'avertissement en quelque sorte, chargé de démontrer à quel point l'intervention de l'électronique se révèle salutaire ! Deux tours avec le contrôle de traction déconnecté suffiront à entériner définitivement l'efficacité du dispositif : la S 1000 RR cabre et glisse à la moindre sollicitation de l'accélérateur, très précis et au tirage très court !

Les pilotes les plus acrobates - et les plus doués ! - apprécieront sans doute de pouvoir mieux ressentir les réactions de la moto et de la mettre en glisse à chaque sortie de courbe. Mais la plupart regretteront rapidement de devoir accorder beaucoup plus d'attention à la remise des gaz qu'à la trajectoire elle-même ! Inutile de tourner autour du pot : hormis une poignée d'élus capables de maîtriser la bête en mode Slick et sans le DTC, les autres iront moins vite au chrono !

L'image plutôt "pépère" de BMW a depuis longtemps disparu dans les rétros de cette nouvelle S 1000 RR, emmenant avec elle son lot d'idées reçues sur ses propriétaires ! Reste maintenant à convaincre les motards amateurs de sensations fortes de franchir les portes de concessions jusque là dédaignées...

Pour les convaincre, la S 1000 RR compte aussi jouer la carte de l'originalité avec son design asymétrique (phares avant et carénages) et sa coque arrière aplatie, surmontée d'un élancé feu à diodes se terminant par deux pointes. Les roues à bâtons en aluminium et les disques de freins sans frettes attirent l'œil, tout comme l'esthétique silencieux court et la maousse fourche inversée.

Pour contenir le prix de base sous la barre "symbolique" des 16 000 euros (15 900 exactement !), BMW a dû légèrement déroger à sa traditionnelle réputation de qualité : les soudures de la boucle arrière et du bras oscillant sont quelconques, la béquille n'a pas d'ergot, le réseau électrique n'est pas toujours bien camouflé - notamment devant l'amortisseur arrière - et les caches en plastique autour du réservoir et du haut de carénage ne sont pas des plus flatteurs...

A l'heure du verdict, cette BMW S 1000 RR semble remarquablement bien née et fait basculer le constructeur allemand dans une dimension plus radicale du sport et de la passion. Impressionnante, l'Hypersport bavaroise déboule avec panache sur un terrain où personne ne l'attendait, en proposant un moteur surpuissant, un caractère bien trempé et une technologie de pointe.