Duel Goldwing Vs Roadmaster : carrosses aux pieds agiles !

Cadre en alu intégrant la boîte à air dans sa partie avant, suspensions de qualité généreusement dimensionnées (46 mm de diamètre pour la fourche, amortisseur monté sur biellettes), freinage à l'avenant (disques de 300 mm à l'avant et à l'arrière) : comme la Chief dont elle découle, la Roadmaster s'éloigne volontairement du traditionalisme habituel dans la catégorie custom !

Ce parti pris se vérifie aussi au niveau mécanique : si son magnifique V-twin de 1811 cc exploite les fondamentaux du genre (distribution culbutée et refroidissement essentiellement par air), ce monumental "Thunder Stroke 111" dissimule une injection dernier cri commandée par un accélérateur électronique ride-by-wire, technologie encore récemment réservée aux motos sportives !

Doté d'une boîte six vitesses, la Roadmaster profite aussi d'un embrayage multidisque en bain d'huile - comme la Honda - pour offrir une sélection remarquablement facile et précise pour ce type de motos. Son pratique sélecteur double branche renforce l'agrément. Même si le passage de vitesses reste assez lent et sonore - plus que sur la Goldwing -, on est loin des boîtes façon "motoculteur à papy" encore rencontrées sur certains customs !

Le "big bloc" de la Roadmaster, avec ses gros pistons de 101 mm, reçoit par ailleurs un radiateur d'huile pour assurer son refroidissement. Ce dispositif est aussi discret qu'efficace : le mollet droit est certes réchauffé par les collecteurs chromés (surtout à faible allure), mais le rayonnement est sensiblement inférieur à celui dégagé par le Twin Cam 103 "Twin Cooled" Harley-Davidson, pourtant partiellement refroidi par eau (lire "Repères face à l'Electra Glide" en page 4)...

Grâce à un balancier d'équilibrage, les vibrations "naturelles" du twin Indian ouvert à 49° sont en outre réduites à un niveau raisonnable, sauf à l'approche des hauts régimes : l'intensité des frémissement sensibles dans les mains et les pieds devient désagréable à partir de 4500 tr/mn et le reste jusqu'aux 5750 tr/mn du rupteur.

Sur la Goldwing, aucune de ces préoccupations mécaniques n'atteint le conducteur, comme isolé dans un cocon protecteur : le six-cylindres refroidi par eau ne chauffe et ne vibre absolument pas, y compris aux alentours de sa coupure d'allumage à 6500 tr/mn. Luxe ultime : sa transmission comprend une très pratique marche arrière, alliée indispensable au regard de ses quatre quintaux bien tassés.

Malgré sa masse supérieure, l'Indian fait l'impasse sur cet équipement pourtant si utile... Mais l'américaine prend sa revanche en s'appuyant sur l'une des rares faiblesses de sa rivale japonaise : le côté légèrement désuet de certains de ses composants, comme sa sono ou son pare-brise réglable à la main et uniquement à l'arrêt (voir notre Démonstration vidéo : marche arrière ou pare-brise électrique ?).

Cet ajustement manuel de la hauteur est d'autant plus préjudiciable que la protection du casque d'un pilote d'1,75 m en position basse n'est pas parfaite à haute vitesse. Pour de longs trajets sur voies rapides, remonter la bulle est indispensable : sur l'Indian, l'opération se fait depuis le commodo gauche, sans s'arrêter. Notons qu'en position haute, les deux isolent totalement le buste et les épaules : une vraie véranda !

La Goldwing enfonce le clou avec sa protection irréprochable du reste du corps : les mains et les jambes sont totalement à l'abri des éléments, alors que l'air vient chatouiller l'extérieur des genoux et une partie des mollets sur la Roadmaster. Petite astuce bienvenue : la japonaise dispose de volets amovibles servant à diriger vers les pieds de l'air chaud dégagé par le moteur. Un chauffage, quoi !

Sur l'Indian, des ouvertures escamotables situées devant les tibias - sous les pratiques vide-poches - permettent à l'inverse de créer un courant d'air autour du v-twin, afin de "rafraîchir" les jambes lors des déplacements par fortes chaleurs. Etant donné que le Thunder Stroke 111 dégage pas mal de calories côté droit, ce n'est pas un gadget inutile !

Luxe et aspects pratiques : ça, c'est palace !

Contrairement à celle de la Roadmaster, l'installation audio de la Goldwing ne dispose pas de système Bluetooth pour la relier sans fil à un téléphone ou à un lecteur MP3 : la connexion passe soit par une prise jack dans le vide-poche gauche (bien vu), soit par un câble USB situé dans son top case. A l'heure du "tout-connecté", on a vu plus pratique...

Les gros boutons carrés sur le retour de carénage gauche de la Honda renforcent cet aspect "vieillot" : c'est tout juste si l'on ne s'attend pas à découvrir des touches à enfoncer pour accéder aux principales stations émises sur les grandes ondes, comme sur les - très - anciens autoradios ! La navigation dans les menus, à partir du commodo gauche ou du retour du carénage, se révèle par ailleurs moins intuitive que sur l'Indian.

Plus moderne mais aussi plus audible entre 110 et 130 km/h, la sono de la Roadmaster offre un raccordement par USB en plus du Bluetooth : la prise est cachée sous la partie droite de son tableau de bord, avec un espace permettant d'y glisser un téléphone. L'américaine y ajoute trois prises 12V intelligemment placées (sur la façade gauche du tableau de bord, dans la valise droite et dans le top case), quand la Honda boude ce moyen de recharge.

La Goldwing perd d'autres points en raison de son instrumentation certes riche et lisible, mais pas aussi complète qu'attendue : il manque le rapport engagé, la consommation moyenne et instantanée, mais aussi un indicateur de pression des pneus. Autant d'informations appréciées sur ce type de motos voyageuses haut de gamme et que ne manque pas d'afficher - distinctement - la Roadmaster (comparez tous les équipements et aspects pratiques en page 5) !

En termes de capacité d'emport, les deux motos sont dotées d'un vaste top case dans lequel tiennent deux casques intégraux. Le top ! La Honda prend un léger ascendant en matière de "fret" grâce à ses valises capables d'accueillir un - petit - casque, chose impossible à faire avec celles de l'Indian, tout aussi profondes mais plus étroites.

La Goldwing se révèle aussi plus accueillante pour le passager, qui dispose de pratiques vide-poches à portée de main mais aussi de poignées de maintien - deux attentions dont l'Indian se passe. Les accoudoirs mieux dessinés et moins hauts de la Roadmaster offrent toutefois un meilleur maintien des avant-bras : cela compense en grande partie l'absence de poignées, sauf en cas de freinages brutaux.

Le confort de selle de la Honda renforce définitivement son avantage en duo : l'assise passager est plus enveloppante et confortable que celle de la Roadmaster. Même chose pour l'assise du pilote : la "Gold" est un véritable canapé au maintien lombaire exceptionnel ! Pour ne rien gâcher, les selles pilotes et passagers des deux motos sont chauffantes, ainsi que les poignées.

Sur l'américaine, on apprécie de pouvoir ôter sans outils les valises (fixes sur la japonaise), après avoir débranché l'alimentation du verrouillage centralisé - et de la prise USB, côté droit - située derrière les panneaux latéraux. L'opération est simple et rapide, permettant ensuite de rouler avec une moto visuellement et physiquement allégée ! A cet argument, la Gold oppose des leviers réglables en écartement et une béquille centrale étonnamment facile à déployer compte tenu de sa masse.

Enfin, un système de démarrage sans clé - comme celui de l'Indian - serait le bienvenu sur la Goldwing, ainsi qu'un petit lifting : un éclairage et des clignotants à diodes moderniseraient son allure générale. Mine de rien, "l'Aile d'or" commence à accuser le poids des années, comme le rappellent sa ventilation un rien cheap sur son pare-brise et ses clignotants orange vif de la taille d'un bac de glace...

Terminons ces - longues - présentations par un point sur la qualité de fabrication de ces motos, aspect pour le moins important quand il s'agit de lâcher 30 699 € pour la Honda et 29 400 € pour l'Indian ! Toutes les deux réalisées avec soin, la Goldwing et la Roadmaster ne souffrent d'aucun point de finition bâclé, d'ajustement approximatif ou de traitement de surface négligé. Encore heureux !

Néanmoins, les chromes de l'américaine et sa magnifique sellerie en cuir marron lui confèrent une qualité perçue supérieure, tout comme le soin apporté à polir son moteur et ses silencieux. Du très bel ouvrage ! Le "Flat-6", avec et ses radiateurs latéraux, disparaît quant à lui presque totalement derrière les enveloppants carénages en plastique...