Essai Yamaha R1 et R1M 2015 : avec ou sans M, on aime !

Fond de trois, fond de quatre, fond de cinq... Le moteur de la Yamaha R1 hurle alors que Moto-Net.Com déboule à près de 280 km/h devant les stands. Le timbre si particulier du 4-cylindres Crossplane n'a pas beaucoup changé malgré l'adoption du pot bas et assez court... et c'est tant mieux !

Les Japonais ont beau nous avoir rabâché que leur Superbike est calquée sur la M1 de Grand Prix et que "The Doctor" himself a intensément participé à son développement, MNC (son essayeur de 1,80 m pour 72 kg) se demande comment Rossi arrive à loger sa grande carcasse derrière la minuscule bulle et le frêle carénage...

Même en se reculant au maximum sur la selle dure comme du carbone et dépourvue de gros dosseret, le pilote a les coudes qui continuent de butter contre les genoux. Le gabarit de R6 de cette nouvelle R1 siéra clairement mieux aux jockeys qu'aux premières lignes de rugby d'Australie - où a lieu cette prise de contact...

Au bout de la ligne droite, la tête du - grand - pilote est pas mal ballotée et les rafales de vent s'abattent sans vergogne sur ses épaules. C'est à peine s'il a pu se reposer dans la ligne droite ! Pas le temps de se plaindre cependant : on enclenche le sixième rapport pour la forme avant de sortir le buste et de lécher le frein avant...

La première courbe du tracé d'Eastern Creek n'est pas faite pour les enfants de chœur... ou les nouveaux permis A2 ! Il faut une bonne dose de confiance en son train avant pour plonger à plus de 200 km/h dans ce grand gauche parsemé de petits bosses.

Nous en sommes à notre troisième session de roulage - la dernière sur la R1 standard - et on sait donc à présent qu'il est inutile de forcer sur le guidon de la R1 pour la plaquer sur l'angle, même à haute vitesse. Le slider surfe sur le bitume, la moto file à environ 180 km/h. Mmm-Yam !

Forcément, Valentino Rossi passerait nettement plus vite, mais les petites secousses ressenties dans le guidon en milieu de courbe nous incitent à la prudence. Il serait dommage de rouler au-dessus de nos bottes et de faire tomber cette jolie moto, d'une valeur de 18 499 € tout de même !

Passé le point de corde, on réaccélère brièvement avant de planter un premier gros freinage. Dépourvu de la fonction "downshift", le quickshifter installé de série n'est ici d'aucune aide : on utilise obligatoirement le levier d'embrayage - précis et réglable en écartement - pour tomber deux vitesses.

Le système de freinage combiné, en revanche, est tout à fait satisfaisant. Les pistards occasionnels ne se plaindront certainement pas de l'intervention du frein arrière, bien au contraire même, puisque le transfert de masse vers l'avant est très limité sur la R1.

Moto-Net.Com doit néanmoins souligner que la fourche et ses réglages sont très orientés "piste". En s'asseyant sur sa bête de course, le pilote sent à peine les suspensions s'enfoncer ! Les futurs utilisateurs de R1 2015 sur route ou en ville devront impérativement libérer l'hydraulique pour se ménager un semblant de confort...

L'enchaînement des virages 2 et 3 (gauche puis droite), sur le second rapport, met ensuite en avant la formidable agilité du châssis de la nouvelle R1 : l'ancien modèle aurait demandé bien plus d'efforts pour passer d'un angle sur l'autre.

On se cale alors sur un flanc droit qui n'a plus été sous contrainte depuis près d'une minute (une moitié de circuit !). Cela n'empêche pourtant pas Moto-Net.Com de tirer au maximum la deuxième vitesse pour entamer comme une balle un petit bout droit.

Timides en début de journée, les accélérations à la sortie de ce droit en léger dévers sont finalement aussi marquées que dans certains gauches bien plus en appui. Tout cela grâce aux excellents contrôles de traction et de dérive (TCS et SCS : lire notre Point technique) !

En effet, lorsque le pilote se montre un peu trop généreux avec la poignée de gaz, la R1 et son ordinateur ECU veillent à ce que le pneu ne soit pas surexploité. En mode de conduite A - le moins intrusif, sélectionné par Yamaha -, on peut sentir le train arrière se décaler très légèrement de l'axe de la roue avant, mais il ne s'en éloigne jamais dangereusement.

Le SCS, comme dirait Freddie Mercury, "c'est une sorte de magie" qui permet de glisser momentanément de la roue arrière. Vu de l'extérieur, la figure n'a rien de commun avec les impressionnants travers exécutés par les champions de MotoGP. Mais vécu de l'intérieur, c'est sensationnel... au sens propre du terme !

Une fois la moto relevée, le TCS continue de travailler dur : on ne le sent quasiment pas agir, mais son voyant orange nous prouve en s'allumant qu'il ne chôme pas ! Parallèlement, le système anticabrage "LIF" prend le relais du SCS. Là encore la Yamaha reste incroyablement docile même si le pilote met plein gaz, haut dans les tours, sur les trois premiers rapports...

Dans ces conditions, compte tenu de son empattement très court et de sa puissance impressionnante, la R1 2015 devrait immédiatement se retrouver sur la roue arrière. Or il n'en est rien, grâce au fameux LIF ! Il est d'ailleurs très rare que la roue avant quitte le sol et prive le pilote de direction, ce qui peut être embarrassant.

La roue rivée au sol donc, le Journal moto du Net freine brièvement avant d'attaquer un très bel enchaînement droite-gauche (virage n°4 et 5) qui s'avale à vive allure en troisième vitesse. Ici, la R1 fait preuve d'un excellent compromis, entre maniabilité et stabilité.

Dans ce même passage, on découvre en revanche que l'injection n'est pas parfaitement calibrée. Dans le mode de cartographie le plus réactif (PWR 1), l'ouverture des papillons de gaz est proportionnelle à la rotation de la poignée. Les interventions sur la manette des gaz demandent donc un certain "doigté".

Pour se simplifier la tâche et adoucir la remise des gaz, les apprentis pilotes préfèreront sans doute sélectionner le deuxième, voire le troisième niveau. Le quatrième et dernier niveau, quant à lui, sera réservé aux froussards car il modère exagérément les accélérations et ne permet pas d'ouvrir en grand.

Le petit bout droit suivant a beau commencer en montée, la R1 le gravit sans aucune difficulté. Plus nerveux que l'ancien modèle et tractant une moto plus légère, le "CP4" donne l'impression d'être plus rempli dès les mi-régimes, alors que les fiches techniques faisaient croire le contraire.

Dès 7500 tr/min (régime où s'ouvrent les valves d'admission et d'échappement : relire notre Point technique), le 4-cylindres au "calage croisé" produit un rugissement caverneux particulièrement grisant et catapulte son pilote droit devant, l'électronique ménageant la monture et son cavalier.

En maintenant le moteur au-dessus de 9000 tr/min, le pilote s'assure des accélérations que les possesseurs de l'ancienne R1 ne pourront certainement jamais connaître. Les utilisateurs de motos concurrentes, quant à eux, auront intérêt à se cracher dans les gants pour rivaliser !

Moto-Net.Com poursuit son tour d'Eastern Creek et arrive sur la nouvelle portion du circuit australien qui débute très fort : quatre courbes successives sont dessinées sur une nouvelle montée ! L'occasion de saluer de nouveau l'agilité de cette 600 1000 (!), mais pas seulement...

En virevoltant d'un point de corde à un autre, on apprécie aussi grandement la compacité générale de la moto qui facilité et accélère les mouvements du pilote autour du fin réservoir. On se réjouit également de disposer d'une moto légère - tout comme ses jantes -, même si au bout d'une dizaine de tours les quadriceps commencent à sérieusement chauffer.

Parvenu au sommet de cette harassante série de pif-paf-pof-pouf-, le pilote qui dispose d'encore un peu de fougue peut surprendre le LIF en essorant vivement la poignée droite. La roue avant décolle alors légèrement, au moment même où il faut incliner la moto sur la droite... Attention aux pertes de l'avant !

Certes, la R1 dispose d'une électronique de M1 (80% en commun d'après les Japonais), mais l'homme a encore son rôle à jouer. Après tout, dépourvue de pilote, même une moto bardée de puces dernière génération, de gyroscopes en tout genre et de GPS ultra-précis est condamnée à rester sur sa latérale dans les stands... Jusqu'à preuve du contraire !

Après avoir enroulé le dixième virage - allez, encore huit ! -, la R1 dévale une nouvelle descente au bout de laquelle se cache une vilaine épingle. Celle-ci devrait se négocier en première, mais MNC préfère profiter de la rondeur du CP4 qui permet de se relancer sans heurt ni violence.

La piste s'élève à nouveau à partir du 12ème virage, tout comme le rythme cardiaque du pilote : le virage n°13, copieusement bosselé, chahute très sérieusement la R1 ! Inutile de tenter le diable à cet endroit : on enchaine rapidement le troisième rapport, puis le quatrième au passage du grossier raccord qui nous ramène sur le tracé d'origine.

MNC négocie alors un gauche rapide en aveugle (le virage n°14) avant d'aborder le dernier freinage très appuyé du parcours. La prise des freins intervient alors que la moto est encore légèrement anglée, mais la fourche encaisse parfaitement le choc et la R1 ne bouge pas de sa trajectoire.

Pas excessivement mordants - il y a plus incisif, mais ce n'est pas nécessairement "mieux" pour autant -, les étriers 4-pistons de la R1 sont ensuite très puissants. L'endurance du freinage est aussi remarquable : les durites tressées montées de série ne sont pas là pour décorer !

En freinant fort dans la descente menant au virage n°15 (un 180° assez lent), la roue arrière finit par balayer la piste mais jamais ne se bloque. L'ABS combiné de la Yamaha réalise une nouvelle fois du très bon boulot... puisqu'il se fait oublier !

En ressortant du virage à un bon mètre du vibreur extérieur, le Journal moto du Net enrage sous son casque pour la énième fois : "ah, si seulement le talent et les couil*** de Rossi étaient livrés d'origine avec la moto, on gagnerait de nombreuses secondes en accélérant bien plus tôt et plus fort"...

Dans la cassure n°16, la R1 obtient les félicitations du jury MNC pour l'extrême précision de son train avant. Le pilote qui commence à freiner en prévision du long double gauche final peut alors placer sa moto au millimètre près et profiter de toute la largeur de la piste.

Moto-Net.Com "couche" ensuite la facile R1 sur son flanc gauche. Entre les deux ultimes virages (17 et 18), un malicieux coup de gaz réveille le SCS. Celui-ci laisse patiner et dériver brièvement le Bridgestone RS10 Type R (RS10 "tout court" en monte d'origine) avant de calmer le jeu : on se demande si Rossi aurait su réagir avec la même douceur et la même rapidité !

Et nous revoici sur la ligne droite en légère descente... Pour empêcher l'avant de trop se délester et bénéficier de la meilleure accélération possible, MNC s'avance le plus possible sur sa monture et se campe solidement sur ses repose-pieds. On refait un petit tour ? D'accord, mais avec la R1M alors ! Prêts ?