Essai Integra 2014 : plus de coffre... moteur !

Moins agile que la concurrence en raison de ses roues de 17 pouces (contre 15 sur les Tmax ou C600Sport auxquels il était opposé dans notreComparo MNC : quel scooter pour les motards ?) et virant un peu moins sec qu'un "vrai" scooter, l'Integra se sort tout de même bien de l'exercice urbain, notamment grâce à sa transmission à double embrayage, vierge de tout à-coup.

En mode D, le pilote n'a qu'à ouvrir les gaz pour que les vitesses s'enchainent rapidement et lui permette de déambuler dans les rues en 4ème à 45 km/h ou deux fois plus vite sur les routes en 6ème. Les plus pressés pourront sélectionner le mode S afin de bénéficier de reprises plus pêchues. Les plus nerveux choisiront de rouler en mode manuel.

La sonorité du moteur un peu plus marquée permet d'ailleurs de mieux gérer les passages de vitesse à l'oreille... et aux doigts, puisqu'à l'instar des NC750S et NC750X, les changements de rapports s'effectuent au moyen des deux petites gâchettes grises placées sur le commodo gauche.

Un peu plus présent que sur la version 700, le frein moteur de l'Integra peut être augmenté à tout moment d'une simple pression du pouce. Très prompt à descendre un rapport - c'est pour ainsi dire instantané ! -, le système DCT met toujours un plus de temps pour en faire tomber un second, mais cela ne nuit aucunement au pilotage.

Lorsque l'un des deux modes automatique est enclenché, la machine reprend discrètement la main au moment qu'elle juge opportun. Et il l'est toujours ! Il faut féliciter ici les ingénieurs japonais - Kosaku Takahashi en premier lieu - pour le travail effectué sur la gestion des rapports, très proche de celle d'un pilote "normal" !

Le mode D notamment, se montre plus polyvalent qu'avant. Toujours paramétré pour rouler en priorité à l'économie, il répond plus finement et rapidement aux attentes du pilote et aux rotations de son poignet droit, notamment en cas de dépassement d'un autre véhicule.

Le mode S quant à lui continue d'exploiter tout le potentiel du moteur... en hausse cette année ! Le duel MNC opposant la NC700S et la NC750S a déjà permis de valider les progrès réalisés en termes d'accélérations et de reprises, la version 2014 du moteur dominant facilement son aîné. L'Integra ne laisserait-il plus filer ses concurrents ?

Sur le plan du freinage en revanche, on a pu s'apercevoir que l'abandon du système ABS combiné (le C-ABS qui liait le frein avant au frein arrière) entraine la perte d'un petit plus en termes de conduite "coolée", particulièrement appréciable sur l'Integra et sa commande de frein arrière au guidon.

Plus possible donc de se contenter de lécher le levier gauche pour ralentir efficacement le scooter Honda. Sur ce modèle 2014, il faut rapidement recourir au levier droit commandant un frein avant dont la puissance est devenue un peu plus timide que sur les versions 2012-2013...

La perte du freinage combiné s'accompagne en effet d'une légère baisse de puissance : l'étrier double pistons des NC750 de 2014 mord un peu moins fort le disque de 320 mm que ne le faisait l'étrier 3-pistons des versions 700 précédentes. Un point que seuls les freine-tards noteront... peut-être !

Les deux kilogrammes économisés par le nouveau système ABS ne se font pas sentir, pas plus que les deux autres gagnés grâce au bras oscillant en aluminium. Sur la balance d'ailleurs, l'Integra 2014 ne pèse qu'un kilogramme de moins que celui de 2012 : 237 kg tous pleins faits.

Indécelable à la conduite, la présence du nouveau bras oscillant l'est bien plus de l'extérieur : le nouvel élément spécifique à l'Integra a l'avantage d'être bien plus mignon que celui en acier qui équipe toujours les NC "roadster" et "trail". Il risque d'y avoir des jaloux dans la famille NC !

Comme le gain en cylindrée, cette nouveauté 2014 permet avant tout à l'Integra de marquer des points vis-à-vis des motards qui recherchent un maxi scooter valorisant pour leurs déplacements urbains et périurbains.

MNC rappelle au passage que la protection assurée par le grand pare-brise est toujours aussi bonne, les astucieux découpages et déviations d'air annulant toute sensation désagréable de poussée dans le dos à vive allure. De même, le tablier - même plus court en 2014 - isole parfaitement les jambes des averses.

Pour abattre de la borne, MNC préfère largement l'Integra à la NC750X. D'un point de vue global d'ailleurs, le comportement du scooter est très proche de celui de la moto dont elle partage non seulement le moteur mais aussi le cadre et les suspensions. Seul l'amortisseur est réglable en précontrainte par l'utilisateur, mais ce dernier ne s'en plaindra pas tant le compromis trouvé par l'usine est satisfaisant.

Plus performant que l'ancienne version, l'Integra 2014 devrait mieux contenir les assauts des "purs" maxi scooters de types Tmax et C600Sport... Or il n'y a pas qu'en dynamique que le Honda s'améliore : d'un point de vue esthétique aussi, le "NC750D" se veut plus sportif.

"Les formes et le style de l'Integra ont évolué vers quelque chose de plus typé "moto"", décrivent les Japonais. Et force est de constater que le carénage avant plus court - au niveau des genoux, on s'en est rendu compte en s'installant à bord - allège et dynamise l'Integra.

Dans ses deux "Special Edition" (+ 200 €), le maxiscoot ailé se pare de jantes dorées et de décorations - de simples autocollants - qui ne dépareilleraient pas sur des CBR. La version blanche qui reprend les couleurs du HRC comblera sans doute les fans de la marque, tandis que la noire séduira au-delà du clan Honda.

Afin d'attirer l'oeil et flatter l'ego du - futur ? - propriétaire, plusieurs pièces en plastique sont habilement travaillées pour ressembler à du carbone. Non vraiment, ceux qui reprochaient à l'Integra son look trop fade vont devoir revoir leur jugement...

L'instrumentation pour sa part est inchangée extérieurement, mais elle indique désormais les consommations instantanée et moyenne, ainsi que le volume de carburant utilisé : 14,1 litres au maximum que l'on déverse via la trappe logée sous la selle passager, comme sur les deux autres NC.

En revanche, contrairement aux NC750S et NC750X qui accueillent un casque intégral dans leur "faux" réservoir, l'Integra 2014 n'accueille toujours pas de casque... L'espace de rangement annoncé "plus spacieux" par les Japonais il y a quelques mois n'a pas changé.

Il s'agit de la grosse déception au sujet de ce nouvel Integra : pour l'utiliser au quotidien comme un "vrai" scooter, ses acquéreurs demeurent condamnés à acheter un top case. Certes, la rallonge tarifaire est raisonnable : comptez entre 299 € le top box noir de 35 litres et 570 € pour celui peint de 45 litres...

Mais si la facture globale reste loin de celle exigée par le roi des maxi scooters en France (le Tmax ABS est actuellement affiché à 11 299 €), les efforts des ingénieurs Honda déployés pour faire de leur Integra un scooter plus racé sont balayés d'un coup.

Restent les performances moteur, effectivement en hausse et bien intégrées par la version "2.0.14" du DCT... Mais cela suffira-t-il pour imposer l'Integra sur le marché français ? Affaire à suivre dans nos bilans marchés : restez connectés !