Parmi les gros roadsters, rares sont les quatre-cylindres à oser venir se frotter à la redoutable Triumph Speed Triple, surtout le modèle 2011 affûté comme jamais ! Mais l'explosive Kawasaki Z1000 a elle aussi de sérieux atouts à faire valoir... Duel !
Dévorées du regard à l'arrêt, la Speed Triple et la Z1000 ne passent pas non plus inaperçues moteur tournant. Puissante et métallique, la sonorité de la Kawasaki est artificiellement muselée à bas régimes et accentuée dans les tours via un résonateur placé dans sa boîte à air : pratique pour éviter de rameuter tout le quartier à chaque démarrage !
Nettement moins clémente avec le voisinage, l'expressive Triumph ronfle énergiquement : quand la Z1000 la joue "m'as-tu-vue" avec son look sans concession, la Speed Triple 2011 verse dans le "m'as-tu-entendue" avec ses vocalises rauques, ponctuées de sourdes pétarades à chaque grosse décélération ! Grisante, la bande-son du 1050 cc peut toutefois devenir envahissante en ville, où le "sifflement" caractéristique des 3-pattes Triumph participe encore un peu plus à attirer l'attention...
Pourtant, derrière cette grosse voix de hooligan se dissimule un roadster qui se plie volontiers à l'exercice urbain : la disponibilité et la rondeur du "triple" n'ont d'égale que l'onctuosité de l'embrayage et de la boîte de vitesses, alors que son large guidon facilite les changements de direction éclairs.
Malgré une hauteur de selle élevée (828 mm contre 815 mm sur la Zed) et une position nettement plus sportive (le buste est plus penché vers l'avant et les jambes plus repliées), l'Anglaise se montre même plus confortable que la Japonaise grâce à son assise plus large et mieux rembourrée, sans oublier ses suspensions moins fermes.
La Z1000 a beau disposer d'un rayon de braquage plus court et d'une béquille plus fonctionnelle que celle - dépourvue d'ergot - de la Speed Triple, sa boîte et son injection moins agréables, ainsi que les désagréables vibrations qui apparaissent dès les mi-régimes pénalisent ses prétentions citadines.
Pire : alors que le roadster d'Hinckley propose un tableau de bord ultra-complet et lisible (hormis l'horloge aux chiffres trop petits, lire les fiches techniques en pages suivantes), des valves coudées très commodes, des leviers réglables en écartement (seulement le frein sur la Kawa) et un coffre sous la selle suffisamment grand pour y glisser un bloc-disque et des gants, la Nippone néglige presque totalement les aspects pratiques !
Faute d'espace sous sa selle passager, le transport du moindre effet passe par l'emport d'un sac à dos, tandis que sa console "jaune pétante" 100% digitale se montre moins facile à lire, malgré son inclinaison réglable sur trois niveaux. En revanche, si les deux motos sont dotées de série d'une clé codée et peuvent recevoir l'ABS en option (aussi discret qu'efficace sur les deux), l'absence de warning et d'indicateur de rapport engagé fait partie de leurs défauts communs !
Cela étant, sur la Speed Triple, connaitre la vitesse enclenchée à chaque instant n'est pas franchement nécessaire : plein comme un œuf (111 Nm de couple à 7750 tr/mn en Full), le trois-cylindres en ligne répond toujours présent et tracte avec une vigueur à faire pâlir (ou plutôt "verdir" !) le quatre-cylindres Kawasaki.
Malgré sa poignée de gaz au tirage très court - une vraie gâchette ! - et ses reprises généreuses pour un "4-pattes", le bloc japonais doit en effet s'incliner à bas et mi-régimes. Certes, la Z1000 s'élance vivement à chaque rotation de l'accélérateur, mais la Speed Triple, elle, bondit littéralement en avant à la moindre micro-rotation des gaz !
Comme propulsée par un canon géant, l'Anglaise enrhume irrémédiablement la Verte : même avec une vitesse de plus, la Speed Triple parvient encore à résister à son adversaire ! Et dire que les relances du 1043 cc Kawasaki font pourtant références dans le clan des roadsters sportifs japonais (lire notre Trio comparatif MNC du 12 mai 2010 : Z1000 Vs CB1000R Vs FZ1)...
A l'instar de tous les quatre-cylindres, le bloc de la Z1000 demande à être cravaché pour s'exprimer pleinement. Ainsi, quand les deux motos se retrouvent côte à côte à partir de 7500 tr/mn, leurs accélérations font enfin jeu égal. Grâce à son allonge supérieure (rupteur à 11500 tr/mn contre 10500 tr/mn), la Kawa parvient même à se forger une courte avance... mais les vitesses atteintes sont alors loin d'être "radar approved"...
Pousse au crime dès le moindre bout droit, l'Anglaise et la Japonaise sont surtout de sérieuses clientes dans le sinueux : avec elles, le proverbe "viroleux = motards heureux" joue à plein tant leurs motorisations volontaires et punchy et leurs parties cycles saines et sportives permettent d'envoyer du bois en toute confiance !
A ce petit jeu, le train avant vif et précis de la Z1000 fait merveille : malgré des poids tous pleins faits similaires et un angle de chasse plus fermé sur la Speed Triple (218 kg sans ABS et 24,5° sur la Kawa contre 214 kg et 22,8° sur la Triumph), la Verte se montre sensiblement plus facile à placer en entrée de courbe.
Mais il s'agit du seul moment où elle prend réellement l'ascendant sur la Speed Trip' : une fois à la corde, la garde au sol inférieure de la Kawa et le manque de progressivité de son amortisseur (uniquement réglable en précharge et en détente) rendent plus délicate une correction de trajectoire, surtout lorsque le bitume se fripe...
Impeccablement suspendue, la Triumph place il est vrai la barre très haut : à son guidon, la confiance est absolue et la sensation de contrôle totale. Moins "physique" qu'avant dans les enchaînements, la Speed Triple 2011 a en outre conservé une stabilité et une motricité irréprochables. Autant dire qu'en sorties de courbes, l'excellent grip offert par les Metzeler Racetec K3 est exploité sans vergogne !
Déjà mis à l'amende mécaniquement parlant - du moins aux régimes "usuels" -, la Z1000 n'apparaît pas tout à fait aussi à l'aise lorsqu'il s'agit de s'extraire des virages poignée dans le coin. Pourtant elle aussi très bien lotie sur le plan pneumatiques (Pirelli Diablo Rosso Corsa sur la version ABS), la Kawasaki requiert plus de poigne pour tenir sa traj' lorsqu'elle est soumise à de très grosses contraintes.
Respect, Mister Triumph !
Enfin, la Speed Triple prend définitivement le dessus au chapitre du freinage : un seul doigt (voire une seule phalange !) suffit à gérer son effort sur les pinces italiennes Brembo qui stoppent la Triumph avec une force inouïe. A tel point que l'ABS optionnel apparaît comme une bénédiction sur des revêtements piégeux ou glissants !
Pourtant bonne freineuse, la Z1000 souffre encore une fois de la comparaison : la puissance est bien réelle, les étriers radiaux 4-pistons et les disques de 300 mm n'étant clairement pas là que pour "faire joli", mais ses freins n'offrent ni l'attaque, ni le "toucher" de ceux de son adversaire britannique. Même constat au niveau de son étrier arrière qui manque de mordant, là ou celui de la Speed offre feeling, puissance et précision.
Et c'est bien là tout le problème pour la Z1000 : très efficace et franchement ludique, la nippone se heurte à une Speed Triple un peu - voire beaucoup parfois ! - plus affûtée dans tous les domaines. Ultra-aboutie, la reine d'Angleterre réalise un magistral carton plein : non seulement elle domine totalement son (ses !) sujet(s), mais son "3-pattes" offre à la fois plus de caractère et de performances.
Sachant en outre que la différence de prix n'est pas franchement déterminante (11 690 euros sans ABS et 12 290 euros avec pour la Triumph contre 11 499 et 12 099 pour la Kawasaki), on vous laisse deviner lequel de ces deux turbulents roadsters sportifs remporte ce nouveau duel MNC !
Est-ce que ça convient pour un débutant ? ;-)
Plus sérieusement, j'adore ces comparatifs, mais on sait bien que pour des bécanes à vocation sportive on n'aura accès qu'à des versions castrées (en payant en plus un supplément pour l'ablation des testicules...).
Ou alors, on roulera à la roulette russe, sans assurance.
Bref, cette configuration de test, c'est juste pour le rêve...
P.S.: J'ai vu passer une news il y a quelque temps à propos d'une abrogation de la loi des 100cv sous la pression européenne. C'est toujours d'actualité ?
La kawa en jette mais l'englaise est un rang au dessus malgré tout. Même si elle sont de la même catègorie je trouve que le style est complètement different.
2 très bonnes motos, on ne va pas contredire les essayeurs, mais alors des motos d'égoïstes, quand il vous vient l'idée de partager son bonheur avec un(e) ami(e), même occasionnellement... Ce n'est pas possible de décliner des machines plus vivables, plus polyvalentes? Kawa y a pensé dans une certaine mesure avec la version SX, intention louable ce n'était pas trop tôt, d'ailleurs le succès semble ne pas me démentir. Il y a bien encore une sprint chez Triumph, mais ils ont préféré opter pour la version spl (super poids lourd). Je comprends pas bien. Autrement une version naked similaire à cette Speed et à cette Z me plairait bien... mais avec une vraie selle biplace, un réservoir plus grand (j'ai horreur d'aller à la pompe), et un logement pour y ranger au moins un antivol (ou un système intégré) agréé par les assurances...
"les magnifiques silencieux en inox poli." : faut peut-etre pas poussser. Disons juste qu'ils sont les moins vilains de la production actuelle, ce qui n'est pas une difficulté énorme... ;-)
Je n'ai jamais pu adhérer à ces phares sur la triumph avant ou après, dommage car le moteur est vraiment fabuleux, quand au look de la kawa eh bien je laisse ça aux djeuns.rené ne t'offusque pas avec ces machines cela n'est pas pour nous.
Un peu plus jeune, c'est vraiment le genre de moto plaisir qui m'aurait bien plu...maintenant, je pourrais encore mais mon épouse exige aujourd’hui un minimum de confort.
@ jojo pkoi une clé à puce? le
plaisir de rouler va t il en
etre different? et en cas de
tentative de vol avec un
neiman en vrac, mr triumph te
demande 80e le neinam classic
contre 300e le neiman mega hi
tech...
pourquoi vouloir sans cesse
150ch , NOUs ne sommes deja
pas capable d'exploiter les
100ch .
le seul pb de cette loi c'est
le mauvais bridage du moteur
tres sensible sur les 4 pates
jap'. pour le reste un moteur
en 106ch est deja suffisant
pour la plupart, mais bon
l'ego ...n'est pas bridé
Ten points pour Taiwan ( l'égo...n'est pas bridé, j'adore). Pour l'anglaise, on finit par s'habituer à son regard et apprécier son look, pour la verte...j'ai dû passer l'âge...question look toujours.
Enfin quelqu'un qui écrit un truc qui a du "sens". Taiwann, je rejoins entièrement ton avis sur la polémique complètement stérile de la puissance.Si comme le dit Didmv, tu n'es pas capable d'exploiter plus de 100 cv, rassure toi, tu fais parti des 95 voir des 99 % de motards !!!!
Exploiter la puissance d'une moto ce n'est pas mettre gaz en grand entre 2 feux, ou face à la 1er ligne droite. EXPLOITER dans le vrai sens du terme les performances des bombes d'aujourd'hui, que ce soit moteur, chassis, ou freinage,reste à la portée d'un tout petit nombre qu'on appel "PILOTE". Je parle des vrais, pas des pilotes du dimanche avec méga combards, Sliders bien visible (qui ne taterons jamais du bitume). J'ai le souvenir d'une journée de piste à Dijon, ou un minot de 14 balais avec une 125 open qui devait sortir une quarantaine de bourrins, collait au cul des grosses avec 130, 150,180 cv. Il prenait une grosse pilule dans la ligne droite (pas vraiment besoin d'être pilote pour tourner la poignée a fond dans ce cas là) et qui recollait au cul dés le 2 ème gauche.
Allez, bonne polémique à tous !!!!
Salut à tous.2 belles motos,c'est vrai,mais ne vous chamaillez pas!!!Y a pour tout les gouts,en 80 on cherchez à mettre tous nos 4 pattes HONDA,KAWA,YAM et autres en style sport,aujourd'hui on est plutôt,à 50 ans, façon CB1300,XJR 1300,suz 1400 etc pour rouler longtemps avec passager sans être courbé comme des sauterelles sur courte distance pour arsouiller sur des bécanes de courses descendues dans la rue;ça c'est pour les fanas de l'arsouille... Lisez joe bar team,tout y est,lol!Pleins de belles mécaniques pour tout les gouts frères motards;salutations en V du fond fin du Burkina sur DR600...
Vous avez raison...après 20 ans de moto de plus de 100cv, quelques expériences de circuit,et quelques amis dans la même situation que moi, j'en ai ras le bol d'entendre que personne ne sait ne servir de plus de 100cv...grâce à vous, il n'y a jamais eu de rebellion contre cette loi à la con...arrêtez de donner des leçons de morale, je n'en ai pas besoin. je connais pas mal d'amis qui savent tourner la poignée dans le bon sens quelque soit la puissance, et à mes yeux, le pourcentage qui sait l'exploiter cela est bien supérieur à vos étroites idées (moi, je sais pas, les autres, c'est pareil)...juste un bémol, cela fait 3 ans que je n'ai pas conduit de moto de plus de 100cv, et connaissant le potentiel de ces engins, si je devais en reprendre une de but en blanc, je me donnerais quelques kilomètres avant d'ouvrir avec...et oui, l'utilisation d'une machine puissante demande un peu d'humilité et pas mal d’habitude.
J'ajouterais juste 2 choses: la puissance quel qu’elle soit, avec le temps, on s'y habitue (malheureusement). d'autre part, la comparaison sur circuit avec une 125 est ridicule, tous le monde sait qu'avec une 125, tu passe largement plus vite en virage qu'avec une plus grosse cylindrée (largeur des pneus, centre de gravité, etc..)..rossi lui même passait la courbe de signe au castellet 15 à 20 km/h plus vite en 125 que les 500 de l'époque avec doohan(excusez du peu).
C'est surtout la frustration de se dire que normalement la moto à un tout autre comportement et qu'en France dirigé et soumis par de gros glands qui eux roulent dans des bagnoles de deux cents ch sans se remettre en question BAH on a un peu l'impression de se faire enc....
Moi perso 100 ch c'est bien pour une moto développé en conséquence 'GSR Z750 Hornet ect...' c'est pour sa que je n'achèterai pas de 1000 ou la plus que l'égo c'est ton anus qui en prend un coup... Si la moto elle est développé a 130 bourrin c'est que pour le constructeur le bon compromis se trouve a 130 ch. Si demain ils sortent un pti roadster 600 de 130ch et qu'on me dit il est bridé a cent et bien sa ne m'intéresse pas... Je ne sais pas si je me fait comprendre.....
Petite précision, pour tous les "pilotes"
prétendant maitriser les 130 et +.
Autant cette puissante est intéressante
sur circuit, autant sur route ouverte,
dans le trafic où sous la pluie cela set
juste à augmenter les stats de mortalité
et la répression des bleus
Tu as raison macleod...trouves moi donc une étude qui prouve que mortalité est liée à la puissance des motos...depuis 25 ans, je n'en ai jamais vu, par contre, 20 ou 30 cv suffisent largement pour se tuer sur le périphérique parisien.
Bon, ce n'est pas tout ça, messieurs de
moto-net, mais qui des bo-doïs
d'Akashi ou des Hincley boys a
remporté l'essai, s'il vous plaît ?
vous laissez planer un insoutenable
doute non bridé (bien qu'il ne casse
pas trois pattes à un moteur de
canard) en fin d'article.
c'est pas top.
En meme temps la kawa se gorge plus en plus de "plastique" , pour un Roadster naked c'est franchement pas terrible...
La Triumph au moin sort du contexte de "copie" et se dote d'un look exclusif plus sympa a mes yeux.
La kawa a une bonne santé mais une speed triple ,c'est au dessus du panier ,la position ,la repartition des masses ,le transfert au freinage c'est le top ,les courbes c'est du delire ,elle va ou on veut ,là encore mieux a voir !
Oui la loi européenne qui va entrer en vigueur pour 2013 va supprimer la limitation française à 100cv.. on va avoir des motos FULL POWER!!
En plus de ça le permis A va changer, le A progressive sera le A2 et plus jusque 21ans, mais 25ans avec une moto qui passe de 34cv à 50cv (avec toujours cette obligation de bridage pendant 2 ans.. donc si on le passe à 24ans, on sera en full power à 26ans..) j'ai bien fait de la passer maintenant mon permis moto
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CONDITIONS ET PARCOURS
Modèles d'origine avec 7482 km (Kawasaki) et 7250 km (Triumph)
Parcours : 390 km
Routes : petites et grandes routes, voies rapides et ville
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