Essai KTM 125 Duke : Karrément Trop Mortelle !

Mise à disposition de la presse moto pour un très - trop - court galop d'essai d'une soixantaine de kilomètres dans les rues de Paris, la 125 Duke n'a cependant pas eu l'occasion de nous dévoiler tous ses charmes...

Car même si son terrain de prédilection sera sans doute essentiellement urbain, rester bloqué dans la circulation parisienne est vite devenu frustrant tant la partie cycle de la 125 autrichienne incite plutôt à une arsouille en règle sur des départementales sinueuses !

Sans grande surprise, la Katoche se révèle être un véritable jouet, bien aidée par un moteur à la fois disponible et puissant. Moderne (refroidissement liquide, double arbre à cames et injection électronique EMS développée avec Bosh), le bloc KTM se place directement parmi les 125 cc les plus performants du marché : 15 ch à 10 500 tr/mn et 12 Nm de couple à 8000 tr/mn.

Guidon en main, ces données prometteuses se vérifient - et s'apprécient ! - rapidement : malgré une sonorité un poil feutrée, la motorisation de la 125 Duke constitue à elle-seule une invitation permanente à la gaudriole !

Capable de reprendre au régime du ralenti sur les trois premiers rapports ou de gentiment tracter l'ensemble en sixième à 50 km/h à 4000 tr/mn, le monocylindre supporte étonnement bien les bas régimes. Toutefois, à l'instar de tous les 125 cc 4-temps, il ne s'exprime vraiment qu'à partir de la deuxième partie du compte-tours.

Dès 5000 tr/mn, l'accélération gagne progressivement en intensité jusqu'à 7000 tr/mn : se dévoile alors un tempérament méchamment sportif, constitué de montées en régimes dont la fulgurance a tôt fait d'entraîner des allures flatteuses (78 km/h à fond de 3ème, 98 km/h en 5ème et 125 km/h en 6ème). Revers de la médaille pour les djeunz : avec de telles performances, arriver en retard en cours sera inexcusable aux yeux des parents !

D'autant que la partie cycle se montre à la hauteur : hyper agile et braquant dans un mouchoir, la 125 Duke offre un amortissement ferme mais dont la cohésion et l'efficacité semblent impossible à prendre en défaut... du moins en ville ! Le freinage ne mérite lui aussi que des éloges, même si l'attaque et la puissance redoutables du dispositif Brembo demandent un certain doigté pour ne pas terminer sur la roue avant à chaque feu rouge, voire sur le béret lors d'un freinage réflexe sur le mouillé !

L'arrière n'est pas en reste et exige même davantage de circonspection, tant il est aisé de provoquer un blocage du pneu de 150 mm. Au chapitre des pneumatiques justement, la monte d'origine (des Reuz-FC en provenance de chez MRF, auto proclamé "Manufacturier n°1 en Inde") nous est apparue limitée en grip et en remontée d'informations : un point à confirmer "hors ville", tant l'adhérence offerte par les chaussées urbaines laisse notoirement à désirer.

De même, le faible kilométrage affiché sur le tableau de bord - qui offre une lisibilité moyenne du régime moteur et du kilométrage - de notre machine d'essai nous enjoint à la modération concernant notre jugement de la sélection des vitesses. A peine rodée donc, la boîte autrichienne a fait montre de rugosité et d'imprécision, notamment sur les premiers rapports ou pour passer au point mort.

En revanche, le manque de rodage ne peut excuser le confort spartiate (la selle semble fourrée de noyaux de pêche made in India !), l'espace de rangement symbolique sous la selle passager (toutefois pourvue de pratiques poignées), la position éprouvante pour les plus grands (les repose-pieds hauts et en arrière obligent à se reculer pour bien caler ses genoux autour de l'étroit réservoir) et les vibrations sensibles sur quasiment toutes les plages de régimes.

Malgré la présence d'un balancier d'équilibrage et de caoutchoucs sur les repose-pieds, la Katoche chatouille les pieds dès 3000 tr/mn, avant que les vibrations ne gagnent insidieusement le guidon et la selle jusqu'aux hauts-régimes.

Enfin, le tirage un poil long de l'accélérateur sollicite sensiblement le poignet droit. Et si l'injection Bosh offre une remarquable connexion entre la poignée de gaz et la roue arrière, elle rencontre d'étonnantes hésitations à l'arrêt : sur les machines testées par notre groupe, une rapide répétition de petits coups de gaz faisait immanquablement caler le moteur. Un détail certes, mais pénible...

Nonobstant ces petits défauts de jeunesse, la KTM 125 Duke apparaît comme remarquablement bien née : à l'heure de rendre les clés de la première 125 4-temps de la marque Orange (hors gamme tout-terrain, naturellement !), nombreux étaient ceux à éprouver une pointe de jalousie envers tous ses futurs jeunes (et moins jeunes, selon KTM) propriétaires.

Véritable bouffée d'air frais dans un segment où l'utilité prend souvent le pas sur la plaisir, la 125 Duke régale les sens et constitue une passerelle cohérente et valorisante vers la gamme routière de la marque Orange. Enfin, dernière bonne nouvelle et non des moindres : son prix "contenu" à 3890 €.

Certes, l'addition peut paraître salée pour une 125 cc, mais elle se justifie pleinement par son équipement pléthorique, la rigueur de sa partie cycle et les performances de son moteur. D'autant que ses rivales les plus proches (en termes de radicalité et de sportivité), comme la Derbi Senda DRD SM ou la Yamaha YZF-R125, s'échangent à respectivement contre 4099 € et 4299 €.