Essai BMW S 1000 RR : la Kolossale surprise !

En remontant la voie des stands du tracé de Portimao (dont les impressionnants dénivelés évoquent plus des montagnes russes qu'un circuit de vitesse !), bercé par l'habituel ronronnement d'un quatre-cylindres en ligne de grosse cylindrée, une certaine anxiété commence à poindre sous le casque...

Car si les premiers mètres parcourus avec cette S 1000 RR ne révolutionnent pas les habitudes prises avec des japonaises (les vibrations sont contenues, les commandes accessibles, les jambes repliées vers l'arrière et la position chargée sur l'avant), le petit sourire esquissé par le staff BMW et la confiance inébranlable des ingénieurs moteur laissent entrevoir un caractère et un potentiel nettement plus affirmés que prévu...

Bien calé autour du réservoir en aluminium, le pilote jouit d'une liberté de mouvements appréciable, même si la S 1000 RR n'a pas la finesse d'une 600 cc, ni de l'Aprilia RSV 4 ou de la Honda CBR 1000 RR.

Le tableau de bord s'avère lisible et regroupe un compte-tours analogique, l'heure, la température moteur, deux trips, la vitesse, un indicateur de rapport engagé, le témoin de warning, un shift-light (qui sert aussi d'indicateur de bon régime moteur pour réaliser un départ canon en course !), un témoin de réserve, plusieurs chronos, les témoins d'ABS et de contrôle de traction et le mode engagé.

En l'occurrence, pour débuter cet essai, on sélectionne prudemment la cartographie "Rain" et ses "seulement" 150 ch, d'une pichenette sur le commodo droit. L'opération pourra aussi être réalisée en roulant, en faisant défiler les quatre modes puis en débrayant et en coupant complètement les gaz pour valider son choix. A peine le temps de s'étonner qu'on puisse déconnecter l'ABS et le DTC avec ce mode recommandé pour un usage sous la pluie (!)... et déjà le premier virage approche !

Avec les pneus froids, inutile de chercher les ennuis : le plongeon à la corde se fait sans hâte et dévoile cependant une réactivité appréciable. La moto répond au quart de tour et ne s'oppose pas à la mise sur l'angle, virant même promptement en attendant que soit sonnée la charge...

Une fois les excellents Metzeler Racetec K3 - dont le niveau de performance et de grip se sont avérés blufflants de par leur constance dans le temps - arrivés à la bonne température, le retour dans la longue ligne droite des stands permet de mieux mesurer le potentiel de la S 1000 RR... notamment sa protection perfectible à hautes vitesses, malgré la présence inédite de quatre appendices dans la bulle.

Présent sans excès en dessous des 5 000 tr/mn (une contrepartie de l'alésage élevé de 80 mm, retenu pour développer un max de puissance dans les tours alors qu'une course longue, comme sur la GSX-R, favorise les bas et mi-régimes), le bloc se manifeste violement à 7 000 tr/mn et hurle sa joie de vivre jusqu'aux environs de 10 000 tr/mn, régime où la moto s'essouffle légèrement en mode Rain.

Attention, expérience exigée !

Déjà impressionnante avec 150 canassons conviés à la fête, l'accélération s'approche ensuite de celle d'un missile balistique une fois les modes Sport ou Race enclenchés !

Pas de doute : les 193 ch sont présents : Les 280 km/h attrapés sans aucune difficulté en bout de ligne droite - la 4ème monte à 269 km/h ! - prouvent que la S 1000 RR maîtrise parfaitement le galop... Et BMW de préciser qu'à partir de 250 km/h, la surpression peut atteindre 30 mbar dans la boîte à air, procurant ainsi "une puissance supplémentaire de 4 kW (environ 5,44 ch, NDLR)" !

A l'inverse du mode Rain, où le contrôle de traction régule les glisses du pneu arrière à la moindre prise d'angle, le mode Sport laisse plus de liberté en sortie de courbe : l'arrivée de la puissance est bien plus sensible, presque brutale, l'accélération plus dynamique et la moto demande alors qu'on lui accorde toute son attention en courbe, sous peine d'entraîner son pilote vers l'extérieur.

Et c'est à ce moment-là que le vrai visage de la S 1000 RR apparaît : le pilote réalise alors que BMW n'a pas joué son habituelle partition empreinte de facilité d'exploitation : cette Hypersport chante un tout autre refrain, sans aucun doute le plus agressif et démonstratif de la marque allemande !

Avec une sonorité quasi métallique, les 999 cc crachent toute leur hargne des mi-régimes jusqu'à 13 000 tr/mn (la rupture intervient à 14 000 tr/mn) : sans l'intervention salvatrice du contrôle de traction - qui fait aussi office d'anti-wheeling via les capteurs de l'ABS -, nul doute que ce premier essai aurait tournée au carnage tant l'arrivée violente de la puissance surprend !

A l'inverse de sportives japonaises privilégiant désormais des courbes de couple et de puissance les plus lisses possibles pour ménager le pilote, BMW a choisi une motorisation explosive qui rappelle plutôt la monstrueuse ZX-10R 2004 que l'actuelle CBR 1000 RR. Cette S 1000 RR souffle fort, très fort même ! Bien aidée par une sélection précise et un shifter qui permet de monter les rapports gaz en grand sans débrayer, l'accélération semble ne connaître aucun temps mort et met l'équipage à rude épreuve !

Accroché comme il le peut à une direction ne demandant qu'à jouer les filles de l'air sur les reliefs de Portimao, le pilote peine à contenir la fougue du quatre-cylindres : la brutale intervention de l'anti-wheeling jusqu'au troisième rapport (!) démontre le potentiel démoniaque de ce moteur d'exception ! "Et encore, sur cette version routière l'arrivée des watts est plus progressive que sur la machine de World Superbike !", nous glissera le pilote officiel BMW Ruben Xaus, invité de luxe de cette présentation, à l'issue de ces premiers tours. Ach so...