Essai de la Z1000SX : SeXy roudster !

Tandis que les constructeurs européens s'attachent à cultiver les fondamentaux du genre roadster, leurs rivaux japonais n'hésitent pas à explorer de nouvelles pistes pour élargir leur offre : tantôt basique, routier ou sportif, à deux ou à quatre cylindres, le roadster nippon se savoure à toutes les sauces !

Une démarche pertinente et surtout économique : multiplier les déclinaisons autour d'une même base possède l'avantage de limiter les frais en cas d'échec commercial et surtout d'accélérer la rentabilité du modèle originel !

Ainsi, malgré des fortunes diverses avec ses roadsters carénés (bourrée de qualités, la Z750S n'a jamais trouvé son public, tandis que l'ER-6f vit dans l'ombre de sa plébiscitée petite soeur), Kawasaki a décidé de revenir à la charge en s'attaquant à la catégorie des gros roadsters-routiers.

Le concept ? "GT-iser" un roadster via des carénages plus ou moins enveloppants sur lesquels peut se greffer de la bagagerie. Plus ludiques qu'une routière, ces roudsters ont actuellement le vent en poupe. Et pour en profiter, les Verts lancent la Z1000SX : une machine au design et au tempérament crapuleux, mais qui - grâce à de subtiles retouches - se jouerait des désagréments du "tout-dans-la-quiche" et du confort spartiate du Z1000 (lire notre Essai de la Z1000 du 18 novembre 2009).

Techniquement, les différences avec le roadster sont d'ailleurs tellement nombreuses qu'il n'est pas tout à fait exagéré de parler de toute nouvelle moto : oui, rien que çà ! Le carénage tout d'abord : parfaitement intégré, il est le fruit d'une vraie recherche esthétique et rompt avec l'esprit "pièces détachées jetées pêle-mêle" qui caractérise trop souvent ce type de machines.

Si la partie arrière est inchangée visuellement - à l'exception, notable, de la greffe de poignées passager -, les lignes avant sont un heureux mélange entre la sportivité d'une ZX-10R et l'aspect trapu découvert sur la Z1000 2010. Moins tape-à-l'œil, la Z1000SX se passe en revanche des caches fourche en plastique de cette dernière et ses échappements adoptent une teinte noire plus discrète.

Cette recherche de sobriété se poursuit dans les détails : les étriers de freins radiaux à quatre pistons et les jantes ne sont plus usinés sur leurs extrémités, tandis que la console de bord digitale à fond jaune se voit avantageusement remplacée par un tableau de bord mi-analogique, mi-digital.

Clair et lisible, celui-ci recense l'essentiel (heure, jauge à essence, odomètre, compte-tours et deux trips), mais omet en revanche de renseigner sur la température du moteur et le rapport engagé. De même, si l'apparition d'une commande de warning est appréciée, pouvoir faire défiler les informations du tableau de bord à partir d'un commodo est un luxe dont il faudra se passer !

Sous le carénage, le bloc 1043 cc développant 138 ch et 110 Nm de couple est reconduit à l'identique : une bonne nouvelle, tant ce moulbif est sans conteste l'un des plus sensationnels de la catégorie !

Son répondant sous 4 000 tr/mn perd toutefois en vigueur du fait de la prise de poids (228 kg contre 218 kg sur la Z1000) et de la transmission finale plus longue : la couronne passe en effet de 42 à 41 dents pour limiter la consommation.

Une changement significatif au quotidien (à 130 km/h en sixième, le moteur ronronne à un petit 5 500 tr/mn soit 250 tours de moins que sur la Z1000) auquel s'ajoute le passage de 15 à 19 litres du réservoir d'essence : pas de quoi résilier sa carte Total, mais un gain en autonomie loin d'être négligeable !