Initialement programmée pour la fin de l'année, la commercialisation du roadster allemand Horex VR6 (lire MNC du 16 juin 2010 : Horex lance un roadster V6 à compresseur) est finalement repoussée au premier trimestre 2012. Ce retard, imputé à la conjoncture économique difficile et à des soucis d'approvisionnement, s'accompagne par ailleurs d'une dévaluation de ses caractéristiques techniques...
De 200 à 161 ch
Ressuscité par Clemens Neese et Franck Fisher en 2010, après plus d'un demi-siècle de sommeil, Horex a créé le "buzz" au Salon de Cologne 2011 en présentant la version quasi finalisée de sa VR6. D'inspiration néo-rétro, cette moto attire alors l'attention de tous les visiteurs avec son salivant 6-cylindres en V suralimenté par un compresseur volumétrique.
Revendiquant à l'époque une puissance de 175 à 200 ch et 150 Nm de couple, ce bloc de 1218 cc - fortement inspiré des V6 Volkswagen - affiche un angle d'ouverture tellement fermé (15° !) que l'emploi d'une seule culasse est nécessaire.
Une disposition plutôt inédite sur un moteur de deux-roues, tout comme la distribution à triple arbres à cames en tête ! Vous avez dit "compact" ?
Hélas, crise oblige, le constructeur basé à Augsburg a dû revoir à la baisse ses prétentions : la version définitive de la VR6 devra se passer du compresseur. Du moins dans un premier temps, puisque Horex assure que le modèle suralimenté continue à être développé en vue d'une commercialisation repousée à une date ultérieure.
Mais que les amateurs "d'allongeurs de bras" se rassurent : selon les dernières données communiquées par ses concepteurs, il resterait encore 161 ch à 9000 tr/mn et 135 Nm de couple à 7000 tr/mn pour propulser les 250 kg (environ) de la Horex VR6.
Actuellement en phase finale de tests, la Horex VR6 abandonne aussi sa transmission finale par courroie au profit d'une chaîne. Le constructeur allemand évoque une commercialisation pour le début de l'année 2012, dans un premier temps sur les marchés allemands, suisses et autrichiens. Espérons qu'aucun autre "retard" ne viendra bouleverser ses plans d'ici là !
Horex serait bien inspiré de ressortir
des cartons de la marque, un bon vieux
carter fermé étanche pour protéger la
chaîne de transmission.
C'était à la mode sur les motos
allemandes des années 50 et 60, ça
fonctionnait très bien, et au niveau
esthétique je dirais que ça collerait
parfaitement avec le style néo-rétro du
bestiau.
Personnellement j'attends encore qu'un constructeur sortent un 6 cylindre en ligne hyper compact, genre 666 Cm3
111 cm3 par cylindre, un couple et une allonge énorme, une mélodie incroyable...
Avez vous eu vent de ce genre projet
Pour avoir du couple avec 666 cm3, c'est pas gagné...en général, il faut, soit un gros moteur, un diesel, ou un compresseur...quand à cette moto, le moteur est intéressant, mais le look est tristement banal :-(, en particulier, l'arrière.
Il est vrai qu'autant le moteur est audacieux, autant la ligne l'est moins. Malgré tout, avec son look "néo rétro post modern" (j'invente) elle a du charme. C'est le nom qui me fait plus penser à une marque de montre suisse qui me dérange.
Couple: à la seule condition que le D ait un turbo; sinon couple misérable; et même en turbo, le couple à la roue sera à peine supérieur à celui d'un atmo essence tout bête, vu la différence de démul exigée par un moteur à régime lent. Très bien vu, Nielda, le coup de la montre !
Oui bien sur, diesel turbo...par contre, à puissance sensiblement égale, tu as toujours un couple maxi bien plus important avec un diesel qu'avec une essence..quand tu vois qu'un simple diesel citroen de 68 ch sort 16 nm de couple à 2000, même une hayabusa full n'en donne pas autant (et pourtant, pour en avoir eu une, je te garanti que c'est plein partout)
C'est avant tout le rapport poids puissance qui compte ,cette becane a l'air géniale ;elle me plairait assez ,le moteur est plus proche du lancia fulvia a deux cylindres pres que du VW, c'est une belle réalisation ,horex a toujours fait dans le haut de gamme , il suffit d'attendre la sortie !
à la roue, quelque soit le moteur (y compris électrique) c'est bien évident qu'il faut le même couple (ou puissance, qui n'est que le produit du couple par la vitesse de rotation) pour faire avancer une moto à une vitesse donnée...la grosse différence, c'est que par conception (à puissance égale) un diesel te donnera plus de couple qu'un essence ou même qu'un turbomoteur...le meilleur moteur pour avoir du couple à bas régime restant le moteur électrique.
J'aime bien la moto telle que développée
par Compact Bike Entwicklungs, elle me
rappelle un custom qu'une fine équipe
équipe de japonais amoureux de la firme
de Zschopau avait commis de la MZ 1000
SF du commerce (j'en ai conduit une deux
ans, je l'ai passionnément appréciée).
C'est chouette que ce ne soit pas
toujours les gars du R&D de BMW qui
proposent des choses.
Les petits projets ultra-ambitieux de la
part d'ingénieurs malicieux, courageux
et téméraires, sont peut-être l'avenir
de la moto des prochaines année dix et
vingt.
La culasse du moteur est de toute beauté
! J'adore son principe qui soudain
paraît limpide !
Le problème est qu'on oppose un peu trop souvent des T Diesel à des Atmo Essence; A cyl égale et puissance comparable, l'atmo E ridiculise l'atmo D au plan du couple moteur; et le ridiculise encore bien plus au niveau du couple à la roue; Cela dit, dès qu'on arrive au niveau de la sural, les marges de développement sont telles qu'on ne peut plus rien comparer; on arrive bien à 500 ch/litre en TE , pourquoi ne pas y arriver en TD ? Je constate que tu ne tiens toujoiurs pas compte du différentiel de démul; pour avoir le même couple A LA ROUE, il faudrait que ton TD ait, grosso modo, 50 % de couple moteur en plus; regarde chez un constructeur pas trop ringard au plans moteurs comme BM et compare des moteurs sural de même cylindrée tels le 335I et le 335D, et fais le produit couple maxi x démul (déjà fait, il faudrait que je le retrouve).
Non , ton raisonnement est faux pour le couple à la roue arrière..pour faire avancer un véhicule à une vitesse donnée,il faut juste une certaine puissance (environ 20cv pour faire du 140 km/h en moto) qui n'est que le produit couple x vitesse de rotation, et ce, quelque soit le moteur..il y a juste un point sur lequel je suis d'accord avec toi, c'est que sans turbo, c'est mort pour le diesel...quand au développement des divers moteurs, je pense que l'on doit pouvoir arriver à des puissances spécifiques assez proches (avec des répartitions de courbes différentes bien sur), sinon, ce ne serait pas des diesels qui gagneraient les 24h du mans auto...
Did, tu énonces un non-sens physique; parler de couple sans parler du rapport final est une hérésie; en bref ça veut dire que ton moteur pousserait autant en 5 qu'en 3 (par exemple).
C'es la roue qui transmet le couple, DONC EN PASSANT PAR TOUTE LA CHAINE CINEMATIQUE, et non un moulin posé sur un banc. C'est purement mathématique et ne souffre pas discussion. D'ailleurs je suis étonné que tant de gens ne pensent jamais à ça; et une fois qu'ils ont compris, j'ai droit à "que je suis bête, t'avais raison !".
........................En plus, tu es ici hors sujet avec ta vitesse 140 stabilisée puisque par définition il s'agit ici de PRENDRE de la vitesse, non de s'y maintenir.
Nous parlons de la même chose exprimé différemment...je te parle du couple à la sortie du moteur, et toi après démultiplication..dans ton cas, tous les moteurs sortent le même couple à la roue arrière pour avoir la même accélération, que tu ais avant démultiplication un moteur thermique, une turbine, un moteur électrique (qui lui n'a pas besoin de boite de vitesse) ...c'est une loi mécanique de base: pour une accélération donnée, il faut une valeur de couple à la roue arrière, et ça je suis d'accord...mais en mettant une boite de vitesse (ou un convertisseur de couple avec une turbine) ou encore rien du tout avec un moteur électrique, tu ne changes rien à la manière dont un moteur sort sa courbe de puissance/couple: tu la convertis pour la rendre utilisable, c'est tout (entre une turbine qui tourne à 40000tr/mn, une moteur thermique entre 1500 et 15000 tr/mn et un moteur électrique qui a du couple dès 0 tr/mn, il faut bien mettre quelque chose pour aller à la roue arrière, c'est l'évidence même, mais ça change rien aux caractéristiques du moteur)...je reviens à l'idée de mon premier post, pour avoir du couple avec 666 cm3, il faut y mettre un compresseur.
Désolé Did, mais tu as écrit "ton raisonnement est faux pour le couple à la roue arrière" !!! je te rappelle que le point de départ était le couple supérieur du D sur l'E. Ce à quoi je répondais que sans le correctif de démul QUE LE REGIME BAS IMPLIQUE la réflexion n'avait pas de sens; donc le couple du moteur seul est sans intérêt.
C'est ce genre de réflexion qui fait rentrer les "dieslistes" dans leur coquille dès qu'ils ont compris; et c'est toujours bon de remettre Les choses à leur place.
Lettre ouverte a Tony Cosworth( préparateur officiel des moteurs ford 3 l de formule 1 ayant dominé la dite F1 dans les années 70) et Nielda ; Horex , marque allemande ayant construite a Bad Hombourg dès les années 20(1923 précisément jusqu'a 1959) les Horex furent les motos les plus DIFFUSEES , donc répendues , en allemagne le nom de Horex vient de : Fritz Kleeman, pilote de course qui fonda la marque avec son pere , (artisan verrier) sous le nom de Rex ( roi , reine ), avec ce nom et les 2 premieres lettres de la ville de Homburg , ils firent la marque Horex, rien a voir donc avec une quelconque homonymie de marque de montre suisse .
Merci de la précision, vieux c; ça n'empêche nullement que cette contraction puisse évoquer une montre suisse ! A part ça, le DFV (qui a dominé bien plus que tu ne le dis) est loin d'être le seul succès de la maison; Je te rappellerai juste les FVA FVC, puis BDA, BDG et le reste; et pour finir, CW était constructeur.
Le but de mon spot n'était sur les cosworth dfv de F1 , mais sur la marque Horex , effectivement , ils ont dominé( outrageusement) la F1 dans les années 70 , même qu'une célèbtre marque rivale italienne aidée d'une certaine presse également italienne avait posé des suspicions sur la cylindrée exacte du dit moteur , , la FIA avait donc décdé de prendre a l'issue d'un GP ,le moteur de la voiture victorieuse ( J Stewart , tyrrell) et de le faire examiner entierement afin de vérifié si .... les experts furent formels le DFV cubait bien 3000cc pas un de plus et la polémique s'est arrêté là . Sacrés italiens qui quand ils ne gagnent pas normalement , soupçonnent éternellement les concurrents de triche....
Et bien! que de commentaire fort intéressant! en tout cas on sait maintenand que si l'on a le moindre soucis technnique ou mécanique, on peut s'adresser directement a 2expert en la matiére(tonyscosworth et didmv) ^^ sérieusement vous m'avez impressioné tout les deux! :o vous etes mecano? lol et pour en revenir a la horex: moto a l'image simple et avec un bon moteur bien remplis s'en oublier une touche d'originalité avec son pot ^^ en bref une VRAI moto quoi ;) TCHAOooooooooooo :D
Le VR 6 qui propulsera cette machine, je le connais, il équipait ma WV Golf (oui, bon, c' est une bagnole, nul n' est parfait!) il y a bientôt 18 ans. C 'était une mécanique bien agréable, quoique pas très économique à l' usage. Je suis bien curieux de voir ce que cela va donner sur une moto, en général, un moteur prévu pour une automobile, sur une moto, c' est pas terrible. Qu' en pensent les spécialistes en mécanique?
J'adore le concept mécanique, le reste est classique et sérieux, comme la ligne un peu pataude (allemande quoi !)mais émouvante. Bonne et longue route à Horex, nouveau constructeur européen.
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Une disposition plutôt inédite sur un moteur de deux-roues, tout comme la distribution à triple arbres à cames en tête ! Vous avez dit "compact" ?
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