La moto la plus retravaillée - concurrence oblige - est sans conteste la CBR1000RR (lire Moto-Net du 24 août 2005). Même si les modifications sont minimes, elles n'en restent pas moins nombreuses, Honda cherchant résolument à briller en Superbike Mondial !Sur la VFR, les ingénieurs se sont penchés sur l'agrément moteur et quelques modifications esthétiques. Quant à la Goldwing, deux nouveautés sont à noter : une nouvelle version "confort" et le tout premier airbag moto !
CBR1000RR : mission Superbike !
Vermeulen l'a prouvé le week-end dernier en réalisant le doublé à Assen : la CBR100RR est une arme redoutable (lire Moto-Net du 5 septembre 2005). Mais la Honda a fort à faire face à ses cousines nippones qui n'ont de cesse de battre des records de puissance malgré leurs anorexies.
Les ingénieurs de Honda, comme ceux de Yamaha pour la R1 (lire Moto-Net du 5 septembre 2005), ont choisi d'améliorer plutôt qu'innover, afin d'améliorer la "base déjà très aboutie de l'actuelle Fireblade"... Et le numéro un mondial de conclure : "sur route, le résultat de ce travail se traduit par un plaisir de pilotage accru et une maîtrise encore plus complète" tandis que "sur circuit, le rapport poids/puissance plus avantageux représente autant de compétitivité supplémentaire pour atteindre le plus haut niveau, en particulier en Mondial Superbike".
La ressemblance avec la RCV211V est toujours de mise, grâce à son avant et ses flancs aiguisés, son pot sous la selle et son dosseret aux aérations caractéristiques. Autant de petites touches que Honda veut synonymes de "performance et de vitesse". Et quand il s'agit de performances, la CBR s'y connaît !
Comme on pouvait s'y attendre, le moteur qui catapulte la Fireblade gagne encore en puissance ! Il développe désormais 172 ch à 11 250 tr/min pour 115 Nm à 8 500 tr/mn. Parmi les modifications, on note une optimisation de la forme des conduits d'admission de la culasse, une augmentation du volume des conduits d'échappement et une nouvelle forme des chambres de combustion portant le rapport volumétrique de 11,9à 1 à 12,2 à 1. Le changement des doubles ressorts concentriques installés sur les soupapes d'admission "déterminent un fonctionnement plus précis aux hauts régimes prioritairement utilisés en course" et se traduit par une zone rouge culminant désormais à 12 200 tr/mn (au lieu de 11 650 tr/mn précédemment).
Le gain de tours a permis d'installer une plus grande couronne (42 dents contre 40 sur l'ancienne version), offrant de meilleures performances tout en conservant une vitesse de pointe "de meilleur niveau", assurent les japonais. Honda se veut également rassurant quant à la fiabilité de la machine, les sorciers nippons ayant réalisé un nouveau vilebrequin " dans un alliage d’acier encore plus résistant sans pour autant se montrer plus lourd".
Toutes ses petites retouches ont finalement permis d'augmenter le sacro-saint rapport poids-puissance de 3,3%, conférant à la nouvelle CBR des "accélérations plus vives et des performances renforcées". Afin de mieux refroidir le bestiau, un nouveau radiateur a été conçu "de grand volume, plus fin et plus léger".
La partie cycle a également subi un léger rafraîchissement. L'angle de chasse de la fourche - inchangé - passe de 23°30' à 23°45', entraînant une réduction de la traînée de 102 à 100 mm et le bras oscillant a été raccourci de 5 mm. Ainsi, l'empattement de la CBR1000RR mesure désormais 1 400 mm contre 1 410 mm auparavant. Enfin, Honda met en avant le "remplacement de l’écrou en acier de réglage de la précharge du ressort par un élément en aluminium plus léger". Bigre ! D'après les calculs de la firme japonaise, toutes ces variations offriraient "un renforcement de la vivacité de la direction et une amélioration du comportement global".
Enfin, les freins de la CBR - ils peuvent servir ! - sont passés de 310 à 320 mm "pour une puissance en progression et un meilleur ressenti au levier" et leur épaisseur a été revu à la baisse, de 5 à 4,5 mm. La dernière modification, visant toujours à gagner de précieux grammes, a concerné le pot qui perd 1,480 kg et troque son embout trois pièce contre un élément monobloc en résine "plus léger et plus esthétique".
La CBR1000RR sera disponible en noir graphique, rouge "winning red" et argent "iron nail". Sa petite soeur, la CBR600RR avec laquelle Charpentier est devenu championnat du monde Supersport le week-end dernier (lire Moto-Net du 5 septembre 2005) hérite de nouveaux coloris mais ne change pas.
Une VFR800 au système VTEC amélioré
Née en 1986, la VFR compte parmi les valeurs sûres du secteur sport/GT. La dernière (r)évolution du modèle date de 2002, qui signa la montée en cylindrée de 750 à 800cc et surtout l'arrivée du VTEC. Ce système de distribution, qui alterne fonctionnement à 2 et 4 soupapes par cylindre, demandait à être perfectionné : "les réactions du V4 pouvaient être rendues moins abruptes", reconnaît Honda. Et c'est désormais chose faite, naturellement.
"Lors des fortes accélérations, l’à-coup généré par le moteur au moment du passage à l’entraînement 4 soupapes a été estompé", explique le constructeur, "alors que dans le même temps la sonorité si caractéristique et si excitante était conservée".
Le régime de transition a également été modifié, passant de 6 800 à 6 600 tr/mn, "afin de pouvoir profiter encore plus agréablement des performances de la distribution 4 soupapes. Ce nouveau régime de transition a été défini en superposant les courbes de puissance et de couple de chaque architecture (2 et 4 soupapes) et en choisissant l’instant précis auquel ces courbes se croisent".
D'après les japonais, la transmission devrait être plus agréable. De même, le passage - lors de la décélération - de 4 à 2 soupapes a été retardé, "ce qui contribue à élargir la phase de transition et à assouplir le comportement du moteur à ce moment précis", promet Honda.
Esthétiquement, la VFR reçoit quelques fines retouches comme son panneau situé entre les phares désormais de la couleur de la moto, des clignotants à ampoules teintées "pour une image plus moderne et une intégration encore plus parfaite avec l’habillage", une nouvelle bulle graduellement teintée, une nouvelle finition pour les silencieux et une teinte noire du ressort d'amortisseur arrière (anciennement rouge).
La VFR 2006 ne présente pas d'autres différences avec le modèle 2005 : le cadre double poutre aluminium "Pivotless" et les suspensions restent inchangés, tout comme le système de freinage Dual CBS.
La VFR sera disponible en rouge candy glory, argent métallique digital et noir perle cosmic.
Goldwing : "lorsque le temps tourne au frais"
La trentenaire poursuit son bonhomme de chemin et voit deux de ses systèmes évoluer cette année : la sonde du système antipollution et l'alternateur.
La sonde lambda laisse sa place à un capteur LAF (linéaire air/essence) pour "permettre une gestion plus précise de l’alimentation en carburant et des rejets en se basant sur un calcul optimal du mélange selon la charge du moteur et à tous les régimes". Sans modifier les performances, il permet, selon Honda, de réduire considérablement les émissions polluantes du six cylindres - à un niveau "pratiquement inférieur de moitié à ce qu’exigent les très strictes normes Euro-3".
De son côté, le système d'entraînement d'alternateur avec amortisseur à ressorts devient hydraulique. Le nouvel ensemble pèse 500 g de moins et devrait faire moins de bruit. L'alternateur gagne également en puissance, ce qui lui permet d'alimenter d'avantage d'accessoires, comme ceux compris dans la nouvelle version de la Goldwing dénommée "Confort"...
Pour les irréductibles râleurs qui auraient pu trouver que la Goldwing manquait de confort, Honda l'a enrichie de quelques éléments supplémentaires : nouvelles poignées chauffantes électriques, nouveau système de selle chauffante avec réglage indépendant pour le pilote et son passager - dont les résistances sont disposées non seulement dans la selle mais aussi dans le dossier et les accoudoirs ! - et nouveau système de ventilation pour les pieds. A quand la clim' ?
La Goldwing 2006 sera disponible dès le mois de décembre 2005, au prix de 26 500€.
Un airbag pour la Goldwing 2007 !
Dernière innovation sortie des laboratoires Honda : l'airbag moto ! Naturellement, la Goldwing sera la première à en profiter, l'option étant disponible au début du printemps 2006 aux Etats-Unis et à la fin de l'année 2006 en France sur le modèle Goldwing 2007.
Le mode de fonctionnement est le suivant : quatre capteurs - fixés sur la fourche avant - détectent les accélérations subies par la moto. L'ordinateur de bord analyse en permanence les signaux émis par les capteurs et décide - ou non ! - de déployer l'airbag situé sur le réservoir.
Entre le moment où la moto rentre en collision avec un obstacle et celui où l'airbag se déploie il se passe 0,06 sec. "Le but de cet équipement est de diminuer la vitesse avec laquelle le pilote est éjecté de sa monture", précise Honda. Une option qui, selon les mauvaises langues, aurait déjà été réservée par Ruben Xaus...
A noter pour les amateurs de cross que parmi les améliorations apportées à la 250 4-temps de Honda, l'adoption d'un échappement dédoublé devrait permettre " de centraliser les masses et de réduire le moment d’inertie afin d’améliorer le comportement général".
Enfin, Honda présentera à la veille du Mondial trois autres nouveautés dont deux majeures... Restez connectés !
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NOUVEAUTÉS 2006
Paris - 9/9/2005. Honda vient de divulguer sa première salve de nouveautés pour 2006, avec à l'ordre du jour les évolutions de la CBR 1000RR, de la VFR 800 VTEC et de l'infatigable Goldwing... qui sera munie d'un airbag dans sa version 2007 ! 
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