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Almeria (Espagne), le 11 février 2015

Essai Vulcan S : le custom des petits hommes verts

Essai Vulcan S : le custom des petits hommes verts

Un nouveau custom de 650 cc va atterrir dans les concessions françaises Kawasaki d'ici quelques jours ! Dénommé Vulcan S, il vient d'être observé dans le sud de l'Espagne, non loin d'Almeria. Moto-Net.Com a participé au lancement : 3, 2, 1, feu... vert !

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Le dernier né de la famille custom Kawasaki

Lancée il y a trente ans, la gamme de customs Kawasaki se nomme aux États-Unis "Vulcan", un terme qui évoque pour certains le dieu romain du feu, patron des forgerons, à d'autres la planète d'origine de Monsieur Spock (de Star Trek !) ou encore le volcan de Papouasie-Nouvelle-Guinée, voire même le bombardier de la firme britannique Avro... Dans tous les cas, des références détonantes !

Vulcan S : disponibilité, coloris et tarif

  • Disponibilité : mi-février 2015 dans le réseau Kawasaki
  • Coloris : Violet "Metallic Royal", Noir "Flat Ebony" ou Blanc "Pearl Crystal"
  • Tarif : 6 899 € (ABS +400 €)

"Les Américains aiment donner des petits noms à leurs motos", explique à Moto-Net.Com Antoine Coulon, directeur marketing et presse de Kawasaki France, "pour des raisons de droits bien souvent, les dénominations des modèles diffèrent en Europe : c'est le cas par exemple de la "Concours", qui s'appelle chez nous 1400GTR".

Depuis 2014 cependant, la série des "VN" a été rebaptisée Vulcan de notre côté de l'Atlantique. Et cette année, cette famille accueille son petit dernier : le Vulcan S, basé sur le best-seller des - petits hommes - verts en France, l'ER-6 (revoir la vidéo de Présentation de la Vulcan S).

Contrairement à ses grandes soeurs donc (lire notre Essai MNC de la VN900 Custom et celui de la VN1700 Voyager ), la nouvelle petite Vulcan n'est pas propulsée par un V-Twin et ne fait pas appel à une transmission par courroie...

Au coeur de ce nouveau modèle Kawasaki bat en effet le Twin parallèle 649 cc du roadster ER-6n, déjà greffé avec un certain succès sur la routière ER-6f et le trail Versys 650. Pour répondre à son - quatrième ! - cahier des charges, le bicylindre a été retravaillé dans les bureaux et ateliers d'Akashi...

"Nous le souhaitions à la fois plus doux et plus vigoureux", nous révèle lors de la conférence de presse Martin Lambert, porte-parole de Kawasaki Europe. Pour cela, les ingénieurs nippons ont notamment revu les conduits et les cornets d'admission, le profil des deux arbres à cames, la forme du vilebrequin et le poids - en hausse - du volant moteur.

Extérieurement, le moulin - à eau ! - du petit custom se distingue de ses trois cousins par ses ailettes de refroidissement fraisées, ses culasses et son léger habillage de radiateur finement brossés ainsi que son pot, toujours bas, mais plus fuselé - limite "fusillé" - et noir mat.

D'autre part, Kawasaki a sélectionné pour sa nouvelle entrée de gamme une transmission par chaîne : "comparativement à une courroie, la chaîne est plus légère et diminue les pertes mécaniques", argue assez maladroitement le constructeur.

Ainsi, les motards - et motardes ! - urbains visés en priorité par ce nouveau modèle Kawasaki devront se farcir son entretien - plus fastidieux qu'une courroie ou qu'un cardan... - et ce, sans disposer de béquille centrale bien entendu.

Le cadre tubulaire en acier sur lequel est monté - "rigide" - le moteur de la Vulcan S ressemble à celui des ER-6 de première génération. Kawasaki a voulu sa moto la plus fine possible, afin d'en augmenter l'accessibilité. Pour autant, le suffixe "S" de la Vulcan ne signifie pas "Small", mais "Suitable" (ou "kivabien" en langage MNC)...

Quels que soient vos gabarits et vos goûts, Kawasaki garantit que cette nouvelle moto vous ira comme un gant : "c'est le concept Ergo-Fit", nous révèlent les responsables Kawa, "l'ergonomie est personnalisable : repose-pieds, guidons et selles peuvent être adaptés".

Dans le détail, les repose-pieds livrés d'origine sont réglables sur trois positions : standard et avancés ou reculés de 25 mm (ce qui nécessite l'achat de fourchettes de sélection spécifiques). Disponibles en option, un second guidon recule les commandes de 44 mm et deux selles supplémentaires s'adressent, l'une aux petits (53 mm en avant), l'autre aux gros enveloppés (selle confort).

À l'occasion du lancement presse organisé près d'Almeria en Andalousie (sud de l'Espagne, grand soleil et une dizaine de degrés à l'ombre, "Aye Caramba !"), Kawasaki a confié aux journalistes des modèles standard "qui correspondent au gabarit du motard européen moyen".

Des déclinaisons "Extended reach" (pour les grands dadais de plus d'1,85 m) et "Reduced reach" (pour les petites nanas de moins d'1,60 m) étaient également disponibles le second jour de test, mais avec son mètre quatre-vingt et ses 72 kg (73 kg avec paella), MNC a conservé son modèle "Mid reach".

Largement mise en avant dans l'argumentaire Kawasaki, l'accessibilité de la Vulcan S se veut triple : d'un point de vue ergonomique nous l'avons vu - et ce n'est pas fini ! - mais également sur les plans économique et dynamique.

Question tarif, force est de constater que la Kawasaki Vulcan S joue placée : 6899 € sans ABS, 7299 € avec. Dans les deux cas, c'est bien moins que sa cible "Number One" la Street 750 de Harley-Davidson affichée sur le site officiel français "à partir de 7890 €" avec l'ABS (lire notre Essai MNC de la H-D Street 750).

Face à ses compatriotes également, Kawasaki se montre très agressif : les entrées de gamme au rayon custom chez Suzuki (Intruder M800) et chez Yamaha (XV950 "Bolt") coûtent respectivement 1300 € et 1600 € de plus que la Vulcan S 650, en considérant les versions dépourvues d'ABS.

Finalement, seul les Rouges de Honda aurait pu contrer l'offensive des Verts avec leur VT750 S et son tarif imbattable : 6590 € à sa sortie en 2010 (lire notre Essai MNC de la Honda VT750S). Mais le petit custom Honda n'est plus au catalogue, faute de succès en France ! La Vulcan S a-t-elle de meilleures chances de s'imposer ? C'est ce que Moto-Net.com va étudier sur les superbes routes andalouses…

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Ayé, essayée. Première impression, c'est facile. Je cale, mais c'est facile. C'est ma faute, aussi, j'avais règlé l'écrartement de l'embrayoir un cran avant le mini ! Re-gnigni, et zou. Malgré sa grande roue avant, elle n'engage pas dans le virage à 90° en sortant de la concession, et le guidon n'est pas si haut, pas de gène ressentie. La moto a 2 km, et les vitesses passent déjà comme dans du beurre. Cool. Je suis en ville, le bruit du moulin est discret, tout comme le gabari de la moto ; on serait sur une (grosse) shadow 125 que ça se manierait kif-kif. La rue n'est pas un modèle de jeunesse, malgré cela, j'entrevois le bon travail de la suspatte arrière. Dos d'âne en vue. Ah ouais, ça bosse niveau ressort. Pas de coup de raquette, combiné au moëlleux de la selle, c'est une bonne surprise. Même si l'épaisseur de la dite selle était engageante, je me souvenais des récations sêches des mes ER-6 de ce côté. Je suis passé sur un terrain d'essai militaire défoncé (vu la portion de route dont je parle, c'est pas possible autrement), et je n'ai rendu la main que parce que mon cul décollait de la selle à chaque trou, pas par mal au fesse ou au dos. Pas de tallonage, la suspension bosse bien, que j'vous dit. Feux, rond-points, montées, descentes, toutes deux bien pentues, c'est valloné par chez mézigue, j'ai l'impression d'être sur un roadster, ne serait-ce cette position des pieds, en avant certes, mais largement vivable pour ma taille (1m67). Les ENORMES caoutchouc les enrobant filtrent parfaitement les vibrations. Heureusement qu'ils filtrent, ils sont creux, en plus !! On dirait des pneus ballons de monters trucks! La conduite est évidente. C'est bien simple, on pourrait marquer Honda dessus tant c'est facile ! Je quitte la ville par des petits lacets pour sortir du vallon, le moteur relance bien, très bien même, partout, sans gros couple non plus, mais comme les vitesses passent sans vraiment y penser.... L'assise basse participe à la sensation de vitesse, le compteur confirme que le moulin piaffe et pétille. Si le bruit de la mécanique est relativement discret plus haut, comme une ER-6, la vivacité avec laquelle l'aiguille du compte-tour se déplace laisse entrevoir que la Vulcan S n'est peut-être pas un custom, pour finir. C'est vrai, quoi : pas de chrome, une première monte de gommards sport, un moulbif qui prend des tours, et une garde au sol correcte. Oh, j'ai pas forcé non plus, la moto est neuve, pneus et plaquettes en rodage, et c'est pas la mienne. Néanmoins, dans certains rond-points, j'ai descendu mon talon de botte le plus bas possible (en gardant le plat du pied sur le repose-pied, oui, mauvaises langues), no frottage. Y a d'la marge. Le moteur est agréable en bas, sous les 4000 tr/mns, et j'ai envie de voir ce qui se passe au- dessus, si son apparente bonne humeur n'est pas un coup d'esbrouffe à la Bolt, qui si elle a de l'allonge fait un tel bruit e chiotte en haut que t'as plus jamais envie d'y retourner ! Tout le contraire d'une 883 ou de la fameuse Sportster 1200 R que j'ai essayé il y a longtemps, qui elles sont tellement sympas dans le gras du cuople avec keud en haut que pour le coup tu reste en bas avec une énore banane sous le casque. Alors gaz, la Vulcan... Yaouh !! Putain la vache, c'est que ça y va. Et que c'est marrant. Cul en bas, bras (presque) en l'air, (presque) allongé pied en avant, c'est sensationnel. J'ai pas dit que ça déchirait tout ce qui roule vole ou vitesselumièreïse, mais que niveau sensation, c'est super chouette. Virages rapides, relances, tenue de cap, elle fait le job, et bien. Pour le coup, Kaw referait presque le coup de Yam avec feu sa FZX. Je me suis même fait un 400 DA les doigts dans le pif et, une fois tout ça dit, on est sûr et certain de ne pas être sur une shadow 125, niet niet.... J'ai toutefois peur que ce moteur donne envie de rouler assez vite partout, de jouer, de montrer à l'autre en face en 1000 que le 650 aussi ça pousse, et que son statut bridable et accessible lui enlève le truc qui ferait que le motardus lambdus ne passe par pour un mâle bien burné si il roule la-dessus. Plus : - moulin qui pétille, vivant en bas, joueur en haut - chassis qui permet de s'amuser voire plus - confort surprennant - pas vraiment custom - pas de tuyau brûlant ou de filtre à air pour te détruire la jambe droite -- un roadster feet- first Moins : - des commandes médianes n'auraient pas nuit - pousse au crime (comme elle y va...bah t'y vas !) - Image de la catégorie (Power Cruiser Light - Yagami ?) à construire - le phare est finalement pas si moche, un rond classique, ou le même avec des angles plus marqué, à mon goût ça n'aurait pas été plus con que ça. Voila voila...

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle d'origine
  • Parcours : 390 km
  • Routes : ville, routes et autoroute
  • Pneus : Dunlop D220
  • Conso : non mésurée
    (5,6 l/100km d'après l'ordi de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS VULCAN S

  • Agrément en ville, performances sur route
  • Architecture moteur et look décalés
  • Prix abordable

POINTS FAIBLES VULCAN S

  • Sonorité du pot trop étouffée
  • Transmission par chaîne
  • Cassante sur voie rapide

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