La nouvelle Kawasaki Z800 se découvre in-té-gra-le-ment

Cette nouvelle moto est sans doute la plus attendue des nouveautés 2013 sur le marché français puisque sa devancière, la Z750, règne sans partage depuis sept ans dans la catégorie des plus de 125 cc (lire notre Dossier spécial Z750, notre Bilan marché 2011 et nos Bilans mensuels du marché moto 2012).

Si cette année le nouveau Yamaha Tmax 530 est bien parti pour lui ravir son titre, la Kawasaki Z750 pourrait bien décrocher un 8ème sacre au royaume des "vraies" motos de grosse cylindrée. Mais les volumes de ventes s'amenuisent et face à une concurrence toujours plus acérée - et face à une crise qui touche de plein fouet sa clientèle également -, Kawasaki se devait de réagir en proposant une nouvelle version de son bestseller.

C'est désormais chose faite ! Oubliée la Z750R et sa partie cycle affutée il y a deux ans : les Verts dégaine la Z800 ! Conformément aux premières informations divulguées par Kawasaki France, le 4-cylindres d'Akashi bénéficie d'un réalésage (de 68,4 à 71,0 mm) portant sa cylindrée à 806 cc, soit la plus importante sur le segment des roadsters de "moyenne" cylindrée.

L'admission a été profondément remaniée : les corps d'injection sont élargis (34 mm au lieu de 32), les conduits redessinés et les cornets auparavant de longueur identique sont plus courts sur les cylindres 1 et 4, plus longs sur les 2 et 3, tandis que les conduits s'allongent tous et passent de 36,5 mm à 41,5.

Le bloc-cylindres est en fonte d'aluminium coulée "sous pression et non plus par gravité", précisent les ingénieurs nippons, et sa configuration "à tablature ouverte et non plus fermée procure un allègement d'environ 1 kg".

Même les pistons, pourtant plus larges, perdent 10% de leur masse grâce à leur hauteur revue à la baisse : 40,2 mm sur le 800 contre 47,2 sur le 750. Leur refroidissement - et donc leur longévité - est favorisé par des gicleurs plus large de 50% : de 0,8 à 1,2 mm.

Toutes ces opérations visent principalement à rendre l'engin plus coupleux à bas et moyen régimes : "la machine est ainsi plus exploitable au quotidien", concluent les Verts. Dans sa version française, le moulin de la nouvelle Z800 développe 106 chevaux à 10000 tr/min, pour un couple maxi de 80,5 Nm 2000 tours plus bas (contre 78 Nm sur la Z750 française).

Dans sa version "Full" d'origine - à l'attention des petits curieux, des Suisses, des Belges et des Québécois qui lisent Moto-Net.Com -, le 4-cylindres de la Z800 sortira 115 chevaux à 10 200 tr/min et 83 Nm à 8000tr/min. Une version plus "light", baptisée "e version", sera bridée à 95 chevaux (lire l'encadré ci-contre).

Enfin, l'échappement n'est pas en reste : outre ses conduits redessinés et ses coudes allongés, son silencieux est entièrement reconsidéré. "De type court, le système d'échappement s'affranchit du tube central et fait appel à un silencieux court qui permet de recentrer les masses, tout en rehaussant le look de la machine".

Force est d'admettre que ce pot "pas-trop-long" d'inspiration RSV4 (1ère du nom) est esthétiquement réussi, surtout comparé à ceux de certaines de ses concurrentes... Il correspond tout à fait au look plus ramassé et plus musculeux du nouveau roadster d'Akashi.

Sur la balance, le Z800 a pris 3 kg - de muscle ou de gras ? - par rapport à la Z750 : 229 kg tous pleins faits pour la nouveauté 2013 contre 226 kg pour sa devancière. On observe aussi sur leurs fiches techniques une diminution d'1,5 litre en contenance du réservoir : 17 l sur la 800 contre 18,5 l pour la 750.

Concernant la boîte de vitesses, le pignon de sortie de la 1ère et les pignons d'entrée et de sortie du 5ème rapport sont renforcés, la commande d'embrayage est améliorée (axe rallongée de 5 mm et tournée de 5° dans le sens horaire, à vos rapporteurs !), le tarage du ressort de rappel de sélecteur affermi et la forme de la butée d'arbre de sélection revue pour plus de robustesse.

La Z800 et sa "e version" pour débutants

Enfin, la transmission finale est raccourcie : la couronne gagne deux dents (45 en tout), facilitant ainsi les accélérations et reprises de la Z800... mais diminuant sa foulée sur l'ensemble des rapports, le sixième étant le plus critique : espérons que des vibrations ne s'inviteront pas dès 90 km/h !

Le cadre de la Z800 est basé sur celui de la Z750R - et donc sur celui de la Z750 : la structure en tube d'acier est donc reconduite, mais "la répartition de rigidité est repensée", préviennent les Verts en insistant notamment sur "un tube (qui) relie les côtés gauche et droit du support de moteur".

D'après les Japonais, cet ajout "optimise la rigidité du cadre (particulièrement en torsion) au bénéfice de la stabilité routière". Tant et si bien que les réglages de la fourche inversée KYB de 41 mm ont été revus et corrigés.

Les suspensions ne sont pas tout à fait les mêmes : la version "full" de la Z800 ("A" sans ABS et "B" avec ABS) reçoit une fourche réglable en détente et en précharge, tandis que l'élément monté sur la "e version" ("C" sans ABS, "D" avec ABS) ne peut être réglé. De même, l'amortisseur arrière - déplacé sur la gauche pour accueillir le nouveau pot d'échappement - diffère entre les deux "modèles" de la nouvelle Zed...

Doté d'un corps en aluminium et d'un réservoir séparé sur les Z800 A/B, l'amortisseur arrière est réglable en détente et en précharge. Celui des Z800 C/D possède un corps en acier, se dispense de réservoir séparé et peut être réglé en précharge seulement.

Pour compliquer le tout, les versions A, B et D bénéficient d'étriers à quatre pistons opposés tandis que la ZR800 C est dotée d'étriers à deux pistons. En contrepartie de ce casse-tête, on espère que les tarifs des Z800 seront tirés au plus juste.

Le bras oscillant n'est malheureusement pas inspiré - ni même directement hérité - de la Z750R... Par rapport à celui de la Z750, il est simplement rallongé sur la Z800 de 12 mm "pour s'adapter à la démultiplication finale", explique Kawasaki.

De même, la Z800 ne reprend pas les étriers à montage radial de la Z750R et doit se contenter d'éléments plus traditionnels (lire l'encadré pour plus de détails sur les freins et les suspensions des Z800) qui viennent pincer des disques légèrement plus grands : 310 mm contre 300 auparavant.

Les versions B et D sont équipés d'un bloc ABS Nissin dont la compacité ne grève pas trop l'espace de rangement sous la selle. Cet espace pourrait toutefois être en légère baisse par rapport à la Z750 car le dosseret et la selle pilote sont plus étroits sur la 800.

Côté pratique toujours, on note l'apparition de crochets d'arrimage au niveau de la bavette arrière et de la nouvelle platine de repose-pieds, fort réussie soit dit en passant. Le nouveau dessin des rétroviseurs améliorerait par ailleurs leur efficacité.

Extérieurement, les deux versions se distinguent par la présence de série sur la version standard du sabot moteur assorti à la peinture de la moto. Si les coloris noir et blanc sont communs aux deux modèles, la "Full" bénéficie du coloris vert tandis que la "e version" se décline en orange.

Ces nouvelles Z800 débarqueront en toute fin d'année dans les concessions Kawasaki, quelques jours après le premier essai presse à découvrir prochainement sur Moto-Net.Com.

Enfin, les tarifs officiels seront annoncés ce dimanche à la convention des concessionnaires français. "Mais ils devraient être en ligne avec ceux affichés pour les acheteurs allemands à Cologne", nous assure Kawasaki France : 9 495 € pour la Z800 ABS, 8 595 € pour la "e version ABS" et 600 € de moins pour les versions sans système ABS.