Essai Aprilia RS4 125 : la star des cours(es) de récré !
Amateurs de motos 2-temps sportives, sortez vos mouchoirs : l'Aprilia RS 125 tire sa révérence, victime des normes antipollution. La magie opère-t-elle toujours avec sa remplaçante, la nouvelle et ultra-racée RS4 125 4-T ? Premier essai.
125 sportive parmi les plus encensées depuis sa sortie en 1993, l'Aprilia RS 125 s'apprête à quitter définitivement les vitrines des concessions Aprilia : "les derniers modèles neufs s'écouleront dans l'année, au gré des stocks disponibles en magasins", précise Stéphane Gautier, responsable presse d'Aprilia France.
Cette disparition est quasiment tragique pour certains, tant son fameux monocylindre 2-temps (dont la puissance pouvait passer de 15 à 34 ch en trois coups clés de 12 !) a provoqué l'émoi de nombreux jeunes - et quelques moins jeunes ! - motards. En l'occurrence, plus de 100 000 à travers le monde d'après Aprilia qui lui doit son statut de leader dans le segment des 125 cc sportifs.
Mise au rebut d'une société qui bannit toute forme de motorisation autre qu'à cycle comptant 4-temps, l'italienne se voit contrainte de céder la place à la RS4 125, une toute nouvelle bombinette de 124,8 cc dévoilée l'an dernier au Salon de Milan (lire notre Présentation des Aprilia 2011).
Conçue autour d'un bloc 4-temps, cette petite sportive n'est toutefois pas aussi "nouvelle" que ça : derrière ses lignes finement ciselées, directement calquées sur la sculpturale RSV4 (lire notamment notre Essai de la RSV4 Factory), se cachent en effet une Derbi GPR à peine modifiée (lire notre Essai de la Derbi 125 GPR).
Ainsi, le moteur à double arbre à cames en tête de la RS4 125, son superbe cadre périmétrique en aluminium, son bras oscillant de type "banane" sur le côté droit, mais aussi le frein à disque de 300 mm (!) pincé par un étrier radial ou encore l'échappement esthétiquement planqué dans le bas du carénage sont exactement les mêmes que sur la "cousine" espagnole.
Seules les suspensions diffèrent légèrement : l'Aprilia exhibe une fourche aux fourreaux de 41 mm (contre 40 sur la Derbi) et le débattement de son mono-amortisseur fixé sans biellette est plus important (130 mm contre 120). Comme sur la Derbi, ces suspensions au format généreux ne peuvent se régler ni en précontrainte, ni en détente, ni en compression. Enfin, la selle de l'Aprilia RS4 125 culmine à 820 mm (20 mm de plus que sur la GPR) et son réservoir contient 14,5 l, soit un demi litre de plus.
La RS 50 est morte, vive la RS4 50 !
La RS 125 2-temps n'est pas la seule à quitter le catalogue d'Aprilia : sa petite soeur, la RS 50, est elle aussi poussée à la retraite. Sa remplaçante, la RS4 50, reprend trait pour trait le design de la RS4 125, à l'exception du silencieux qui sort sur le côté droit sur la 50. Mue par un monocylindre 2-temps de 49,9 cc, cette nouveauté est attendue pour le début du mois de juin 2011 au prix de 3299 euros.
Un "recyclage" aussi économique que logique pour le groupe Piaggio (propriétaire d'Aprilia et de Derbi, mais aussi de Moto Guzzi, Vespa et Gilera). Car entre développer - à grands frais - une seconde sportive de 125 cc ou des scooters et autres MP3 accessibles aux permis B qui se vendent comme des petits pains, le choix est vite fait pour le plus important fabricant de deux-roues d'Europe.
D'un autre côté, avec 36 titres mondiaux et 282 victoires en Grands Prix de vitesse (125 et 250 cc confondus) Aprilia est aussi le plus "capé" des constructeurs de petites cylindrées : la RS4 125 ne pouvait donc faire l'impasse sur ce glorieux héritage et propose en option, pour la première fois sur une 125 de série, un shifter qui permet de monter les rapports sans débrayer comme sur une vraie moto de course !
Baptisé Quick Shift comme sur l'Hypersport RSV4 Factory APRC (lire notre Essai de la RSV4 Factory APRC SE), cet inédit dispositif sera proposé au prix de 109 € TTC selon les ingénieurs Aprilia interrogés lors de ce lancement presse organisé sur le circuit de Vairano, dans les environs de Milan.
En fait ces 125 sportives sont parfaites pour des gabarits légers de 16ans ou plus pour s'amuser sur des circuits peu roulants avec pleins de virages! J'espère seulement qu'ils auront moins mal aux fesses que moi sur ce genre de petite planche à pain.
Il semblerait que la majorite des constructeurs annoncent les magiques 15 chevaux. Dans le temps, on avait toujours un essai de vitesse maxi. La, au moins on pouvait connaitre la vraie valeur de ces moteurs. Je suis sur qu'on aurait de grosses surprises.
Très belle petite moto! il ya quelques années j'avais eu le modèle deux temps, une vraie bombe mais que de fumée! Pour me ballader dans ma campagne j'achéterai bien cet engin car déjà nettement plus abordable que l'ancienne deux temps, au tarif franchement prohibitif!
Dommage, avant de supprimer les 2 temps radicalement, les constructeurs auraient pu travailler un peu plus en leur attribuant un injection directe, comme l'a fait un constructeur sur un 700 multi-cylindres! Et puis vu le peu de 2 temps en circulation, était ce bien utile de les supprimer? Par contre personne ne s'en prend au poelle à mazout qui puent et posent du gas oil partout.
C'est pas faux MPH... C'est pas faux ! Le 2-temps doit encore pouvoir passer les normes sévères actuelles et PIAGGIO a dans ses cartons des moteurs 2-temps à injection directe qui sont OK... Et avec un 2-temps, les watts sont envoyés deux fois plus souvent qu'avec un 4-temps. Par contre, sur le simple plan marketing, ON NE PEUT PAS ALLER CONTRE L'OPINION GENERALE, même si on a raison. C'est pour cette même raison que les DIESELS Pollueurs l'emportent en France, que tout le monde croit qu'un véhicule électrique est plus écologique qu'un véhicule à moteur à combustion (cf. la TOYOTA qui s'est vendue comme un petit pain alors qu'elle est un fisaco technique et que TOYOTA faisait ça pour s'acheter une belle image avec sa gamme très polluante par ailleurs à l'époque)... Qu'il vaut mieux acheter un véhicule neuf plutôt que de rouler avec un ancien plus polluant sur le papier.
Ceci dit, pour rouler en 2-temps, pas terrible les odeurs d'huile brûlées, même si on la prend parfumée à la fraise. Autre "souci" (pour le 'vulgus pecum') du moteur 2-temps, son absence d'inertie qui efface tout frein moteur et pousse à monter dans les tours pour aller chercher les chevaux DIN... En compétition c'est très apprécié, sur le trajet "métro-boulot-dodo" beaucoup moins. Sûr qu'une 500 RG Gamma c'est affolant au niveau des sensations, mais plus dans l'air du temps... Et ça, PIAGGIO sait l'exploiter l'air du temps avec son MP3LT. RIP Aprilia RS! APL2FAR
Ces mini " Rsv4 " sont
superbes ! Je viens de voir la
photo de la réplica Biaggi
avec le 1, ça en jette un max
!
Moi aussi je trouve dommage
que le 2temps disparaisse...
L'avantage du 4temps, c'est
une prise en main facile, plus
de couple, la fiabilité mais
en contre partie une plage
d'utilisation très courte, une
vitesse de pointe moyenne et
pas de possibilité d'augmenter
la puissance a part changer le
boitier cdi ou l'arbre a
came... Le 2temps certes plus
fragile, mais la c'était des
vrai petite fusée ! une fois
débridée, une ligne, un carbu
plus gros et gaz !!!
Une petite fusée mais qui coûtait très chère à l'entretien! je sais de quoi je parle! Et puis l'avantage du 4 temps c'est qu'il est plus exloitable et sur les petites routes de campagnes c'est quand même mieux l'autre (la deux temps) il fallait toujours aller dans les tours avec les conséquences en termes de moteur!
Mike: en complément de ton excellente analyse: 1) l'absence d'inertie est une caractéristique, pas un défaut; la perte de frein est un défaut insignifiant par rapport à la capacité de prises de tours. 2) Un 2T, comme un 4T, a la courbe de puissance qu'on lui donne; et des 2 T avec tous le ch. au milieu, ça existe: j'en ai 3. Le fiasco Prius: ça c'est un scoop !
Antho: un 2T à puissance égale a nettement plus de couple qu'un 4T: et pour cause: il tourne bien moins vite ! donc à produit Régime x Couple constant par hypothèse... par contre il n'a en général pas la même courbe de P. et encore... Quant à l'amélioration du 4T, il faut déjà un solide dossier de financement.
Bonjour Rene.
C'est curieux, du temps des 125 K1, K2 et 125 YAS1 et YAS2, on avait aussi 15 chevaux, par contre la vitesse maxi etait de 130 Km/h, chromometres avec un vrai chronometre, pas avec un compteur. Y aurait-il une erosion de la vitesse avec le temps?
Ouais bof, c'est ce que disait la pub pas très objective de yamaha de l'époque. C'était peut-être possible avec un petit gabarit (nippon) dans une combi moulante avec des conditions météo idéales. De même que mon fiston a réussi à faire un bon 135 compteur avec sa cbr125 de 14cv. En outre les modèles que tu cites S.Mariano faisaient plutôt 17 (honda cb twin) et 16cv (yam rdx) avec un couple un poil supérieur pour le 2tps (1.30mkgs).
Bon et bien maintenant, il ne reste plus à Aprilia, tout comme à KTM pour sa 125 Duke, qu'à nous sortir une version 180, 200 voir 250 cc sans rien modifier à la partie cycle et au poids, pour atteindre les perfs des anciennes 125 2T en full. Je sais, il faut le permis toutes cylindrés, et alors ? Pour les fabricants, l'investissement sera minime et pour les clients, cela permet d'avoir une machine légère et efficace qui n'existe pas sur le marché. Honda avec sa 250 mono et Kawa avec sa 250 twin ont fait la grave erreur de proposer des motos déjà trop grosses et trop lourdes. J'ai une 150 Honda CBR ancienne version en Thaïlande et je vais la passer en 180 avec un kit. Elle donnera 24 CV et 180 km/h pour 118 kg. La perfection pour moi et cela pour 2 000 € tout compris ! Même si on doit multiplier par 2 pour la France, à 4 000 € ça reste extrêmement attractif...
Joli petit bijou !!!! le coté "réplique" de la grande est assez bluffant, cela ne date pas d'hier de la part des italiens, mais ça semble joliment abouti ici !!!
Si mon gosse avait 8 ans de plus... y aurait pas photo !!! Ah ah, cela me rappelle en effet de bien beaux souvenirs des "années folles" de la 125, lorsque (malheureusement juste quelques petites années après mon propre pensum en 125) la Mito pemettait de taper des grosses même en montée de col tant elle poussait comme une furie dans des envolées lyriques d'opéra millénariste (...), au tempo des sept portées de notes... pardon, de sa boite 7'... on se calme !
MDR :-))
C'est vrai qu'on s'attendait à ce que les 4 temps ne puissent rivaliser avec les 2T... mais 15 cv ont un peu le goût de la margarine, alors qu'on aurait pu avoir du beurre au sel de Guérande, non ?
Si on prend comme référence (empirique je le concède) les puissances spécifiques des gros 4T, sans aller jusqu'aux chiffres ébouriffants d'une certaine munichoise, on pourrait tabler sur 180cv/Litre par exemple, on arriverait à 22.5 CV, ce qui est déjà nettement plus parlant sur une mini-brêle que cette "puissance" de tondeuse à laine !!!!
Après tout, en 1964, Honda sortait 28cv à 16'500 trs de sa fabuleuse 125 six' !!
Si on laissait aux ingénieurs un rien épicuriens et passionnés les commandes de l'industrie moto, plutôt que de les laisser à de froid et insipides gens du marketing, on aurait sur le marché des trucs du genre 125 bicylindres de 25 cv avec un couple bien distribué... pour le moins...
Mais bon... je ne sais pas "ce qui marche" en ce moment à la sortie du lycée... peut-être plus les "belles mécaniques" ??? monde de cons, tiens...
Arf...
Vous avez tous raison, 15CV, ça fait pauvre, surtout en 4temps.
Mais hélas, il ne faut pas oublier le cadre légal.
Si une 125 ne dépasse pas cette puissance, c'est parce que la loi interdit la conduite d'une 125 avec le permis B ou A1 au delà de 15 CV de puissance, sauf sous certaines conditions (permis B avant 3/1980 et moto avant 1/85, ou A1 avant 1/85 et moto avant 1/85).
Encore une limite qui n'a aucun raison réelle, mais qui est bien là, et il faut faire avec.
Supermotard69 tu me fais rire (mais sans me moquer), 180km/h sur la partie cycle de la petite cbr, ah ça doit être sensationnel c'est sûr! quoique je doute de la performance avec si peu de chevaux (24). Je préfère quand même notre ninja 250 de 33cv, d'un gabarit bien logeable, ainsi que la cbr 250 que nous avons essayée et qui ne démérite pas non plus. Les deux pèsent carénage compris autour de 150kgs à sec, ce qui reste malgré tout léger et ce qui n'entrave pas la bonne petite puissance moteur. En fait, pour rejoindre aussi ce que dit Motorman34, c'est cette cylindrée et/ou cette puissance qui devrait faire l'objet du permis A1. C'est à la fois une puissance relativement efficace et bien maitrisable, c'est impeccable pour un jeune permis, et pour les vieux que la puissance n'intéresse plus (je parle de toujours de moto..).
Perso j'ai préféré largement
faire de la piste avec ma 50cc
kité en 80cc plutôt que le
week end que j'ai fait en
essayant une Yamaha Yzr 125
kité en 180. Niveau sensations
il n'y a rien de comparable.le
80 est une guêpe qui miolle et
qui envoie bien, c'était
souvent qu'il y avait même du
guidonage dans les changements
d'angles, et pour entrer dans
les courbes, on tombait
2vitesses op on remettait les
gaz et ça repartait comme une
balle sans être trop freiné...
La 180 est plus docile avec
son bruit assourdissant, la
par contre il y a beaucoup de
frein de moteur et ce n'est
pas forcement facile de
s'adapter a ce changement pour
les entrée de courbe. Moi je
l'ai testé 1week end et je
n'ai pas réussi a être aussi
rapide, 3 saisons de 2temps ne
s'effacent pas comme sa.Plus
tard je pense que je me
prendrai une Aprilia Rs 250
pour la nostalgie. Encore une
fois dommage avec ses normes
anti-pollutions, imaginez une
réplique de la Rsv4 en 250
2temps...
Comment se fait-il qu'il n'y a pratiquement plus de journaux qui passent les motos au banc pour determiner la vraie puissance ou qui prennent des vrais chronos de vitesse maxi, comme cela se faisait dans toutes tes revues moto des annees 70-80?
Est-ce un geste politique pour se preserver des represailles des importateurs qui les nourissent en grande partie?
Bon, cela fera peut-etre le sujet d'une prochaine discussion.
P.S. Rene. Je viens certainement d'une epoque anterieure a la tienne. De mon temps, les 125 etaient K1-K2, YAS1-YAS2 et GT 125.
A propos des GT 125, c'etait marant, on mettait un morceau de bouchon de liege enrobes d'araldite dans les transferts cote echappement et la moto prenait plus de 140. Ca s'appelait le "Kit Roca"
C'est vrai ce que tu dis au sujet de l'absence de passages au banc, surtout concernant les 125; on a (peut-être) peur d'avoir trop de différences d'une 125 à l'autre, et surtout par rapport à des données constructeur qui sont (peut-être) en deçà de la réalité, je pense à certains lourds scooters et motos à gros pneus capables de performances plus régulières que d'autres (xmax, s3, citystar, roadsport, yzf...), je me demande si on n'est pas davantage autour des 16cv, à se demander si certains ne jouissent pas de passe-droits. Moi un peu plus jeune que toi, j'avais le minuscule mono cbs k4 en 1979, mes potes avaient des xl, kh et rd. La gt était chouette aussi (mon grand frère avait la 250), je ne connaissais pas la technique du bouchon, moi je n'ai roulé qu'en 4tps et faisais moi-même l'entretien (jeux aux culbut, avance à l'allumage, richesses au carbu...), ça n'a durer que le temps des 125...
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CONDITIONS ET PARCOURS
Modèles avec entre 55 et 300 km au compteur
Parcours : cinq sessions sur circuit
Pneus : Pirelli Diablo Supercorsa (110/80/17 et 150/70/17)
Problèmes rencontrés : RAS
POINTS FORTS
Lignes racées
Partie cycle digne d'une 125 de GP
Tenue de cap impériale
POINTS FAIBLES
Prix
Seulement 15 ch avec un châssis pareil, quel gâchis...
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