Essai CBR125R 2011 : le retour de Honda en 125 sportives

Dévoilée à Milan, la nouvelle Honda CBR125R de 2011 compte bien relancer le géant japonais sur le segment des 125 sportives (lire MNC du 2 novembre 2010 : les nouvelles Honda CB et CBR 2011 débarquent). Certes, la petite CBR 4-temps lancée en 2004 a connu un réel succès en France, mais la sortie en 2008 d'une certaine YZF-R125 (lire notre Essai MNC du 28 février 2008 : Yamaha YZF-R125, les jeunes aussi peuvent avoir l'R), puis l'année suivante de la CBF125 (lire notre Essai MNC du 21 novembre 2008 : Honda réinvestit le low-cost avec la CBF 125) ont considérablement changé la donne...

"Depuis sa sortie, 14000 exemplaires de CBR125R ont été vendus en France", se félicitent les responsables de Honda tout en reconnaissant que "le rythme des ventes a diminué ses dernières années".

Appréciée pour sa sportivité, sa facilité, sa polyvalence et son prix attractif, l'ancienne CBR125R péchait par son gabarit trop frêle et ses lignes un brin démodées. C'est pourquoi en 2011, la nouvelle Honda CBR125R présente "un tout nouveau design et des proportions plus valorisantes" !

Calquées sur celles de sa grande soeur CBR250R, les lignes de la CBR125R 2011 font effectivement bien meilleure impression que celles de la 2010.

Alors qu'elle passait auparavant pour une "grosse 50 cc", la mini sportive du numéro un mondial se donne des airs de 250 cc, voire de petite Fireblade ou de mini VFR 1200. Réservoir plus évasé et bombé, bulle plus étendue, arrière plus acéré, pot placé bas et plus volumineux, jantes et pneus plus larges, rétroviseurs désormais solidaires de la tête de fourche : elle a tout d'une grande !

Fabriquée à l'usine Honda de Bangkok (Thaïlande), comme la CBR250R ou le PCX par exemple, la CBR125R bénéficie d'une finition quasi impeccable : seuls l'unité électronique posée sous le flanc gauche et quelques colliers de serrages pourront décevoir les plus tatillons.

Le nouveau tableau de bord séduira l'immense majorité des "païlotes" : identique à celui qu'on trouve sur la CBR250R, il fait preuve d'une clarté et d'une lisibilité appréciables mais aussi - et surtout - d'une plus grande modernité par rapport aux quatre cadrans analogiques que proposait la CBR125R précédente. Il est également plus complet avec son trip kilométrique journalier et son horloge.

En revanche, la nouveauté 2011 reprend le même moteur que sa devancière, ainsi que son châssis en acier : après tout, "ils ont parfaitement satisfaits nos clients et ont même permis, via la Junior Cup, à de nombreux jeunes pilotes de s'initier aux joies de la piste", témoigne Sébastien Pernel, responsable des relations presse chez Honda Moto France.

Pour limiter encore la consommation d'essence et les divers rejets polluants, les Japonais soulignent néanmoins la mise à jour de l'injection PGM-FI et l'arrivée du nouveau pot - en inox, SVP ! - avec sonde à oxygène et cartouche catalytique tri métallique.

Le monocylindre 4 temps simple arbre à came en tête à deux soupapes et refroidi par eau ne consommerait ainsi que 2,67 l/100 km (en norme WMTC). Grâce aux 13 litres de contenance du nouveau réservoir, la petite sportive ailée peut donc théoriquement parcourir 486 km avec un plein !

Dans l'opération, la nouvelle CBR a dû consentir à diminuer également ses valeurs maxi de puissance et de couple. Mais par rapport aux données publiées par Honda à Milan début novembre, celles - définitives cette fois ! - de la fiche technique (voir pages suivantes) sont moins basses que prévues.

Finalement, le petit mono de la CBR125R 2011 sort 13,3 chevaux (9,8 kW) à 10000 tr/min et 10,4 Nm 2000 tours plus tôt, soit un soupçon moins que le modèle 2010 : 0,3 ch et 0,2 Nm manquent à l'appel, pas de quoi s'offusquer...

De même, malgré les 3 litres d'essence supplémentaires et la nouvelle paire de jantes - et de pneus - plus larges, la Honda demeure incroyablement légère : 136,9 kg tous pleins faits. Placée à 795 mm de hauteur, sa selle permet même aux petits gabarits de poser les deux pieds par terre.

La nouvelle CBR125R reste donc l'amie des tout petits... et des grands aussi, puisque leurs genoux ne viennent pas buter contre le carénage et que leurs poignets ne sont pas trop mis sous pression grâce au guidon placé relativement haut.