Le nouveau pneu 2009 ne se contente pas seulement de succéder au BT-002RS : il prend également la relève du BT-090 (Pro), son équivalent en petites cylindrées bien connu des fanas de Supermotard.

Ainsi la gamme Battlax, qui réunit les pneus radiaux de Bridgestone pour route et circuit, gagne en clarté : le fabricant japonais propose aux gros rouleurs le BT-021 et aux sportifs le BT-016 - ces deux pneus étant relayés par le BT-092 pour les petites cylindrées -, aux assidus du circuit le nouveau BT-003RS et aux véritables pilotes le BT-003.

Calé entre le BT-016 et le BT-003, le nouveau Racing Street est "conçu pour offrir des performances exceptionnelles sur route et sur piste à tous les amateurs de motos sportives à partir de 250 cc et leur faire découvrir les superbes sensations d'adhérence garanties par un multi-composé de gommes, technologie utilisée par Bridgestone en MotoGP", indique Bridgestone.

Le nouveau Bridge se trouve donc au coeur d'un segment capital pour les manufacturiers : l'hypersportif. Il représente, d'après le fabricant, la moitié des ventes européennes de pneus radiaux, devant les pneus de tourisme, pour trails, de compétition et pour customs.

"Le BT-003 Racing Street se destine à une utilisation 80% circuit et 20% route", nous précise David Lecat. Soit exactement le programme inverse du BT-016 qui effectuera quelques excursions sur piste, mais filera surtout sur route.

À l'inverse, le BT-003 - "tout court" - se veut exclusivement pistard. Bien qu'homologué route, "il est dessiné pour gagner les championnats Superstock 600 et 1000", avertit le manufacturier !

Pour cela, Bridgestone décline son 003 en trois versions : "V4 Soft pour qualification et température froide, V3 Medium pour circuit abrasif et température moyenne et V2 Hard pour circuit très abrasif et température élevée".

D'aspect, le nouveau Racing Street ressemble à s'y méprendre au 003 et seul un oeil averti peut différencier les deux types de pneu arrière. Quant aux pneus avant, il faut se concentrer encore davantage pour remarquer que certains sillons sont accentués sur la version "Street" par rapport à la "Racing"...

"Le taux d'entaillement est de 6% sur le BT-003, de 9% sur le BT-003 Racing Street et de 14% sur le BT-021", nous dévoile David Lecat. Avec ces chiffres, on comprend donc aisément que le 021 se sortira mieux des flaques que le 003 !

En ce qui concerne le 003 Racing Street, une attention particulière a été portée sur les flancs : "les motards qui ne possèdent pas deux jeux de jantes doivent pouvoir se rendre au circuit - et en repartir - en toute sécurité, dans toutes les conditions, avec leur seule monte sportive", observe David Lecat.

Sous la pluie donc, le BT-003 Racing Street permettra de mettre de l'angle sans craindre la petite dérobade, la grosse glisse... ou plus si affinité ! "La hausse de sculpture était une demande qui émanait directement des utilisateurs du BT-002RS", confie à Moto-Net.Com Günther Podevyn du staff Bridgestone Europe.

Parallèlement, "la carcasse doit s'adapter à l'ensemble des pilotes", nous signale également David Lecat. D'après le manufacturier japonais, il est donc inutile - voire déconseillé - de multiplier les références pour offrir à la clientèle le bon pneu.

"Ce sont cette simplicité et cette polyvalence qui nous ont permis d'obtenir le titre MotoGP en 2007, et qui plaît à nos pilotes", poursuit-il : "pour Bridgestone, le MotoGP est un véritable laboratoire à ciel ouvert. Et même en position de monopole, il nous faut avancer, expérimenter de nouvelles gommes puis les décliner sur nos pneus route".

C'est ainsi, par exemple, qu'était employé en 2006 sur le BT-002RS le fameux "DTC" (Dual Tread Compound) qui offrait au pneu avant - mais pas arrière - deux natures de gomme différentes. Mais "le BT-45 était déjà bigomme en 2000", rappelle David Lecat.

Du neuf avec du vieux

"Ces quatre dernières années, nous avons observé l'émergence des secondes lignes", note David Lecat, responsable national des ventes du département moto chez Bridgestone France. "Nous ne souhaitions pas accompagner ce mouvement, mais vis-à-vis de nos distributeurs et de nos clients dont le pouvoir d'achat n'augmente pas, nous le faisons en relançant les BT-014 et BT-020". De quoi rouler à moindre frais pour ceux qui, contrairement à la clientèle visée par le nouveau BT-003RS, ne cherchent pas la performance "à tout prix"...

Sur le BT-003RS, cette technologie est rebaptisée "3LC" (3 Layer Compound) : cela illustre mieux le fait que trois bandes - une centrale et deux extérieures - ornent le pneu... et crée subtilement la confusion avec le 3CT - triple gomme cette fois - de Michelin (lire notre Essai Moto-Net.Com du 22 mai 2006)...

"Le pneu BT-003RS avant est doté d'un triple composé de gomme (3LC) : un composé central pour la conduite en ligne droite et une plus longue durée de vie, bordé de part et d'autre d'un composé d'épaulement ("Ultraction Compound") pour assurer une bonne adhérence et une excellente sensation de contact", indique le dossier de presse.

Et le fabricant japonais de poursuivre : "le pneu BT-003RS arrière est également doté de la technologie 3LC de Bridgestone. Le composé central assure une excellente stabilité à l'épreuve des kilomètres. Le composé aux épaulements ("Ultraction Compound") transmet la puissance du moteur vers le sol avec une forte traction et garantit une bonne adhérence latérale et une excellente sensation de contact à des angles d'inclinaison bas. La tenue de route est comparable à celle d'une conduite sur rail".

On note à l'occasion que dans les petites dimensions, Bridgestone équipe ses BT-003RS arrière de la technologie 5LC. En revanche, ces versions sont dépourvues de la dernière trouvaille des Japonais, le fameux "Ultraction Compound".

Le dossier de presse précise encore que "la construction avant et arrière repose sur la plate-forme HTSPC (High Tensile Super Penetrated Cord) de Bridgestone avec ceinture monospirale (MSB) en câble acier. Cette construction monobloc améliore la maîtrise de la glisse et la tenue de route dans les virages, tout en offrant une bonne absorption des chocs. La rigidité accrue en compression contribue à maintenir une aire de contact uniforme et une bonne stabilité à vitesse élevée"... Tout un programme ... à vérifier à l'essai tout de suite !

Pour vérifier tout ça, Moto-Net.Com bénéficiait donc de six sessions de 20 minutes sur le tracé - complet - d'Almeria, d'une vingtaine de motos Hypersport et de la compagnie de Randy de Puniet, invité surprise des journalistes français à l'occasion de ce lancement international...

Afin de découvrir la piste, la Suzuki GSX-R 600 s'avère un choix judicieux : avec sa position confortable et ses poids et puissance limités, la Suz' permet bien des approximations, pardonne sans sourciller et offre déjà de bien belles sensations.

Le pneu n'est sans doute pas étranger à cette facilité de prise en main : malgré la petite dizaine de degrés dans l'air, les gommes montent rapidement en température. "Les composés de gomme sont plus tendres que sur le BT-016, ce qui diminue le temps de chauffe", confirme à Moto-Net.Com Günther Podevyn.

Quant à la mise sur l'angle, elle est très progressive. Sur ce point pourtant, le responsable de Bridgestone nous explique que "le BT-003RS possède un profil plus en V que le BT-016, ce qui lui permet de se caler mieux et plus rapidement".

Difficile de vérifier ces dires, nos motos d'essai étant toutes chaussées du nouveau BT-003RS. Néanmoins, on peut affirmer que les débutants comme les confirmés se satisferont pleinement du comportement du nouveau Bridgestone en entrée de courbe.

"La structure HTSPC et MSBELT est aussi intéressante en ligne droite que sur la mise sur l'angle, car on bénéficie de la même empreinte au sol quelque soit le carrossage", nous décrit à son tour David Lecat. Et cette neutralité du pneu est confirmée à l'essai sur les légères et incisives R6 et ZX-6R.

En passant sur la Ducati 848 en deuxième session, les repères de freinage s'affinant - se reculant... -, on perçoit un léger louvoiement de l'avant : les rainures "en S" sur la bande de roulement censées "améliorer le ressenti et le grip au freinage" trouveraient-elles leur limite avec l'italienne, ou selon la forme du pilote ?

La même sensation de léger flou réapparaît lors de la première session de l'après-midi aux commandes de la Ninja 600, mais il n'est pas notable sur les 1000 GSX-R et CBR. Au final, la majorité des pilotes "loisir" trouveront le BT-003RS suffisamment efficace lors des gros freinages : de 270 à 60 km/h au bout de la ligne droite d'Almeria !

À l'accélération, le nouveau Bridgestone transmet parfaitement la puissance des motos, même celle de Superbike "Full power" Suzuki ou Honda. Sur la piste, seul Jeremy McWilliams fait glisser le BT-003RS en sortie de courbe !

"Avec Jeremy, nous avons fait rouler un BT-003RS face à un BT-003", nous raconte Günther Podevyn, "dans le long gauche, le Racing Street suit le 003 et ce n'est qu'à la remise des gaz que la version Racing creuse l'écart".

"Celui qui arrive au bout du 003RS pourra passer au 003 Soft, puis Medium et Hard, voire au slick si le coeur lui en dit !", explique à Moto-Net.Com David Lecat. Sans atteindre le niveau des meilleures gommes "Racing", le Racing Street se montre néanmoins tout à fait capable !

Interrogés sur le nouveau composé "Ultraction Compound", les hommes de Bridgestone restent muets : la concurrence aussi lit Moto-Net.Com ! Quant au gain en termes de grip obtenu par rapport au 002RS, il n'est pas quantifié.

En termes de durée de vie en revanche, les ingénieurs nippons annoncent une progression de 10 à 15% par rapport au prédécesseur, soit "entre 3 000 et 4 000 km en moyenne, à condition notamment de bien respecter les pressions de 2,3 bar à l'avant et 2,1 à l'arrière pour un 180, 2,3 pour un 190", nous précise David Lecat.

"À titre de comparaison, le BT-016 parcourt en moyenne entre 6 000 et 7 000 km", ajoute le responsable français. Une performance que ne permettent pas les "composés plus tendre du BT-003RS"... Le temps de chauffe et le grip sont à ce prix !

Un grip d'ailleurs plébiscité par notre unique représentant en catégorie reine, Randy de Puniet : "je suis agréablement surpris par le grip du pneu", affirme le n°14 de MotoGP aux officiels de Bridgestone. À Moto-Net.Com, il avoue toutefois s'embêter un peu sur la piste...

"C'est mou", nous lâche le pilote LCR en descendant de sa Honda CBR600RR, "mais je pense que c'est surtout dû aux suspensions de la moto". Sans compter que comparé à son V4 habituel de plus de 200 ch, le 4-cylindres de la CBR600RR pousse beaucoup moins et les lignes droites paraissent plus longues !

En fait, mise à part la Cagiva 125 de ses tout débuts, Randy n'a quasiment jamais touché à une moto de série... "Je ne roule pas sur route, je n'ai ni moto ni scooter", nous explique-t-il. Logique après tout : pourquoi rouler sur route quand on a la chance de piloter une MotoGP ?

"Mais je comprend parfaitement les motards qui cherchent à se faire plaisir avec ce type de machine", poursuit Randy avant de vanter une dernière fois - c'est le jeu et Moto-Net.Com confirme - les performances du BT-003RS !