Pari gagné pour Tucson : la BT 5.50 pèse le poids d'une GP 250 !
Suscitant curiosité et admiration, le projet de Jean-François Robert et de Yann Bakonyi est arrivé à son terme : concevoir de toutes pièces la moto la plus efficace et surtout la plus légère possible pour aller taquiner les gros bi en Top Twin !
A l'origine de ce défi un peu fou, l'expérience et le talent de Jean-François Robert, véritable sorcier de la mécanique moto, convaincu de la supériorité d'une moto légère et exploitable sur une grosse cylindrée certes plus puissante, mais aussi plus lourde et moins maniable...
Combien ça coûte de créer une moto ?
"Sans l’avoir évalué avec une totale exactitude, la fabrication et le développement d’une machine 100% originale, prête à courir, avec un équipement top niveau (freins, jantes, pneus, suspensions, préparation moteur, shifter, etc.) ainsi qu’un châssis et un habillage personnalisé doit friser les 100 000 €", explique Jean-François Robert sur le site officiel Tucson. Entre autres, la fourche Paioli de GP coûte 4 500 € HT sans les tés, le budget moteur atteint 30 000 €, le train de Bridgestone est à 271 € HT et le kit de frein Beringer dépasse les 2 000 €...
La chasse aux bourrelets superflus !
Passionné et persévérant, l'homme crée Tucson en 1994 et parvient - malgré des moyens limités - à concevoir et à faire rouler des motos aussi légères qu'audacieuses technologiquement comme la Véloce, un proto de 170 kg propulsé par un moteur de Suzuki SV !
Pour pousser sa démarche à son paroxysme, cet ancien ingénieur lance le projet Superleggera BT 5.50 au printemps dernier (lire Moto-Net.Com du 23 avril 2008) : une moto 100% originale élaborée autour du bicylindre en V à 77° de l’Aprilia 550 SXV (lire notre Essai Moto-Net.Com du 22 janvier 2008).
Véritable défi technologique et sportif, cette fine lame dessinée par Yann Bakonyi ne devra pas excéder le quintal et défendra le bien fondé de son concept à travers le championnat Top Twin, des courses réservées aux bicylindres pouvant cuber jusqu'à 1200 cc ! Tablant sur la vitesse de passage en courbe supérieures et la traînée aérodynamique moindre de sa création pour pallier une puissance plus de deux fois inférieure à des Ducati 1098, KTM RC 8 et autres Buell 1125 R (lire notre Essai Moto-Net.Com du 24 avril 2008), Jean-François Robert a su séduire des partenaires techniques de renom pour monter son projet (lire encadré) et débuter sa chasse aux grammes superflus...
Une fiche technique salivante
Côté moteur, Tucson s’avoue enchanté du soutien et de la réactivité d'Aprilia : "jamais nous n’avions eu une telle aide de la part d’un constructeur à ce jour !", concède Jean-François Robert au vu des performances et du poids mesuré du bi Aprilia. Pesant seulement 33,6 kg avec les corps d'injection, le bloc de 549 cc est ainsi arrivé muni d'arbres à cames VDB, d'un shifter, d'une ligne d'échappement titane, d'un embrayage à limiteur de couple STM et d'une batterie minimaliste de 2,3 Ah.
Comme sur la Véloce, la boîte à air est située juste au-dessus du moteur et se voit alimentée par une prise d'air dynamique directe, grâce à l'absence de colonne de direction. Un réservoir en aluminium autoporteur en position centrale fait office de support de selle, un choix technique qui permet "à la fois d’éliminer la boucle arrière du cadre et de mieux centrer les masses", explique le constructeur.
Un point fondamental dans la réalisation du concept : non seulement la moto doit être la plus légère possible, mais sa répartition des masses a fait l'objet de longues heures de réflexion pour octroyer à la BT 5.50 une facilité de pilotage et une efficacité optimum. Ainsi, l'axe de bras oscillant passe directement dans la fonderie du V2, comme sur les Ducati de MotoGP : un gain de poids certain, mais aussi un bon moyen d'allonger au maximum le bras oscillant - pour gagner en motricité - sans augmenter un empattement que Tucson annonce à 1300 mm seulement !
Réalisé par Technitubes, le châssis ne mesure que 22 cm dans sa partie haute et ne pèse que... 4,1 kg ! Son efficacité est secondée par des suspensions Paioli tout droit sorties des paddocks de Grands-Prix : la fourche est de type pressurisée et ne pèse que 5,3 kg sans les tés, des éléments que Tucson a fait usiner et annonce à 500 g pièce. L'amortisseur provient du même fournisseur et possède une plage de réglages étendue, mais surtout son corps en aluminium permet là encore de contenir sa masse en dessous des 3 kg !
L'habillage complet est signé Artytech et pèse moins de 3 kg sans l'imposante bulle qui promet une protection du haut du corps digne d'une machine de GP ! Une comparaison opportune, puisque la BT 5.50 ne pèserait que 96 à 97 kg (avec huile, eau et un peu d'essence) dont plus de 50% répartis sur l'avant : une mesure à confirmer "officiellement" mais que l'on peut d'ores et déjà rapprocher des 98 kg de l'Aprilia 250 officielle d'Alvaro Bautista !
Enfin, pour freiner les ardeurs de cette minuscule machine (Tucson précise que de nombreux motards l'ont comparée à une 50 cc !), le fabricant Beringer fournit un ensemble mono disque en fonte de dernière génération pincé par un étrier radial, dont le poids total (hors disque arrière, liquide de frein et durits) est de seulement 3,99 kg ! Un dispositif a priori suffisant pour stopper la BT 5.50, dont la vitesse de pointe est tout de même estimée à près de 250 km/h !
La moto étant désormais achevée, l'étape suivante consiste à rôder amoureusement le moteur Aprilia avant d'entamer les séances de roulage pour définir les premières bases de réglages. Quoiqu'il en soit, le travail et la ténacité de l'équipe forcent d'ores et déjà le respect et l'on se prend à rêver de voir cette Tucson tourner autour des gros twin la saison prochaine... Restez connectés !
Salut
ah le génie français
j'ai hate de voir tourner cette moto super idée une initiative qui mérite un fort soutien
viva la tucson (italo française)
nb Pouvu que Robert gagne contre Goliath caisse à la con
Génial ! Enfin une moto sportive, légère, puissante juste comme il faut, avec une vraie protection au vent... Reste à espérer :
1) Que la hauteur de selle soit raisonnable.
2) que ce soit un rail en tenue de route même sur les bosses (pas d'amorce de guidonnage sans amorto de direction).
3) qu'une version route soit commercialisée !
Si ces conditions sont réunies, je serais le premier acheteur (même à prix élevé) parce que cette moto correspond à la moto de mes rêves et que je l'attend désespérément depuis que le projet Ducati mono de route a été enterré...
Et même si elle n'est vendu que pour la piste, je reste intéressé...
En cette période de fêtes, ça fait du bien de rêver !Qui plus est Tucson a déjà vendu des motos de sa production et rien n'indique qu'ils ne fassent pas de même dans le futur avec la 5.50... Reste à connaître le prix, forcément élitiste, de cette éventuelle commercialisation...
Je ne dis pas qu'il n'en ont pas vendu (forcement, sinon,je ne vois pas de quoi ils vivraient), juste que leurs modeles sont tous destinés à la competition et produits à l'unité
Quel génie Français ?
Le génie d'un homme oui ...
Mais qu'il soit Français ou venant de Tombouctou c'est la même tête, avec les mêmes idées novatrices et le même talent.
Le génie français c'est Voxan ?
Pas plus et c'est sans doute là leur problème ...
Admirons seulement ce que des êtres passionnés peuvent faire et nous faire partager.
Pas de Franchouillardise svp le monsieur du 1er commentaire.
Amicalement
98kg et 65ch cela donne 1,51 en rapport poids/puissance, c'est beau. Mais sera-ce suffisant face aux gros twin 1200 ? Si la concurrence bénéficie de plus de 2 fois de puissance, que l'on peut alors estimé à 170ch, il faut que le bestiau pèse moins de 256kg pour être plus performant. Ce qui est forcément le cas, alors la Tucson est certe un super défi et une super bécane, mais quelquechose m'échappe.
98kg, oui, 65ch, pour le moteur de série, mais celui là,avec arbres à cames VdB, il sort combien de poneys? De plus, les circuits où se déroulent les courses sont parfois de "petits" circuits, qui peuvent favoriser ce genre de moto, si elle est bien pilotée. Ces hommes ont un but, et ils font tout pour y arriver, chapeau!!!
Nielda,tu oublies que le rapport poids-puissance est important pour l'acceleration, mais pou les vitesses de passage en courbe et les freinage, seul le poids compte. regarde sur une des courses cette année, les 250 tournaient aussi vite que les motogp
Exact, et en plus je me suis trompé dans mes calculs. 2 fois 65 ça fait 130ch, donc il faut ne pas dépasser 196kg pour être + performant ...à l'accélération, comme le précise Fred. Il est vrai aussi qu'en augmentant la puissance du 5.50 Aprilia, le défi est jouable, en tout cas interressant. J'aimerai avoir des news sur la suite des évènements. Aura t'on la possibilité de voir ces courses à la TV ? Sur le sattellite tout au moins ?
Attention, pour estimer les capacités
d'accélération à partir du rapport
poids/puissance il faut prendre en
compte le poids du pilote :
- il y a de fortes chances qu'il soit sur
la moto pendant ladite accélération ;o)
- pour un même poids de pilote, plus
la moto est légère plus le poids du
pilote plombe le rapport poids-
puissance. Ex: 100kg/100ch et
200kg/200ch donnent le même
rapport poids/puissance de 1kg/ch,
mais si on ajoute un pilote de 70kg on
obtient 170kg/100ch=1,7kg/ch
contre 270kg/200ch=1,35kg/ch
Et puis comme le fait remarquer Fred,
le rapport/puissance n'est qu'un des
nombreux éléments de l'équation.
Certains autres paramètres sont plutôt
en faveur de la Tucson, comme le
freinage, la vitesse de passage en
courbe, la motricité (je suppose que
70ch sont plus faciles à passer au sol
que 170ch), agilité dans les pif-paf,...
mais d'autres resteront en faveur des
"grosses", comme le moteur plus facile
à exploiter (il doit être pointu le v2
Aprilia affûté) et la meilleure vitesse
vitesse de pointe qui permet de
dépasser en ligne droite (ce qui est
plus facile qu'en virage).
Concernant ce dernier point, ça me
rappelle l'époque où Honda et Aprilia
avaient engagé des V2 en GP500 : ces
machines étaient moins puissantes
mais plus légères que les V4, et
effectivement ça marchait plutôt bien
aux essais, avec de bonnes places sur
la grille et même au moins une pole
pour Aprilia il me semble, mais en
course les pilotes de V2 avaient
tendance à se faire bouchonner en
virage et déposer en ligne droite.
Bon, là la différence de poids et de
puissance entre la Tucson et ses
concurrentes est beaucoup plus
marquée qu'entre les V2 et V4 de
GP500, et du coup la différence de
vitesse de passage en courbe sera
peut-être suffisante pour qu'elle ne
reste pas bloquée derrière... ce sera
très intéressant à suivre en tous cas !
Désolé de te contredire Nielda, mais Moto-Net nous a annoncé il n'y a pas si longtemps qu'Arnaud disputerait le championnat de Superbike Français dans le team de Stéphane Duterne...
Parce que la liberté d'expression ne s'use que si l'on ne s'en sert pas, Moto-Net.Com donne la parole à ses lecteurs !
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