Disparue fin 2003 à cause de l'adoption de la norme Euro2, la XJ600 Diversion laissait Yamaha sans entrée de gamme. Une situation qui expliquait - en partie - la perte du leadership de Yamaha en grosses cylindrées dès l'année suivante. "Nous proposerons une remplaçante à la Diversion 600 mais je ne peux pas encore vous dire quand, nous avait indiqué Alexandre Kowalski, directeur de la communication chez Yamaha France, lors de notre bilan annuel du marché de la moto 2004 (lire Moto-Net.Com du 10 janvier 2005). Après cinq ans d'absence donc, la XJ6 Diversion réapparaît effectivement au catalogue Yamaha : en épaulant les Fazer et les Tmax, cette nouveauté 2009 permettra-t-elle à la marque aux trois diapasons de battre Suzuki et ses Bandit ? Réponse début 2010 dans notre bilan du marché 2009 ! Une nouvelle Diversion pour 2009 !
"Le style de la XJ6 Diversion peut se résumer en trois points : performances et plaisir pour le pilote, moyenne cylindrée, style intemporel et attractif", insiste Yamaha dans son dossier de presse. Ne restait plus qu'à annoncer un tarif au raz des pâquerettes et c'était le raz-de-marée assuré dans les concessions ! Car il faut avouer que la nouvelle Yam' ne manque pas d'atouts : un 4-cylindres en ligne de la FZ6 retravaillé dans les bas et mi-régimes, une partie cycle simple mais éprouvée, un style épuré mais bien "au diapason" : la Diversion 2009 n'a plus grand-chose à voir avec la XJ600S des moto-écoles ! Ainsi le moteur est directement emprunté à la FZ6... Mais dans sa version "Diversion", le moulin Yamaha se veut plus docile : "le moteur de la XJ6 Diversion est entièrement nouveau : culasse, carter, systèmes d'admission/échappement, embrayage et sélection ont été développés spécialement pour cette nouvelle moyenne cylindrée", assurent les japonais. 
Pourtant, la puissance maxi de 78 chevaux laisserait entendre que les ingénieurs ont simplement repris le moteur de la Fazer 600 "dégonflée" de 2007... Or il n'en est rien, puisque la Diversion atteint cette valeur 1 500 tours plus bas que la Fazer, à 10 000 tr/min précisément. D'autre part, le "nouveau" moteur Yamaha revendique un couple maxi de 59,7 Nm dès 8 500 tr/min, contre 51,6 Nm à 10 000 tr/min pour la FZ6 de 78 ch, et 63,1 Nm - toujours à 10 000 tours - pour la FZ6 "S2" qui développe 98 chevaux. Certes, les soupapes d'admission et d'échappement demeurent les mêmes sur les trois modèles, mais la nouvelle XJ6 bénéficie d'une nouvelle culasse, d'un nouveau profil d'arbres à cames et de conduits d'admissions remodelés. "Le fort taux de compression du nouveau moteur (12,2:1 comme sur les Fazer, NDLR !) permet un couple élevé à bas et moyens régimes et assure un excellent contrôle dans la plage de régimes de 4000 à 5000 tr/min fréquemment utilisée", analysent les ingénieurs nippons. 
Équipé de pistons en aluminium forgés qui circulent dans des cylindres ayant subi un "traitement de surface composite en céramique, qui fait appel à une technologie unique développée par Yamaha", le 4-cylindres bénéficie évidemment d'une injection électronique. Le boîtier - de "32 bits", souligne Yamaha, introduisant ainsi une nouvelle valeur de référence vouée à être régulièrement doublée, à l'instar des puissances des consoles de jeux vidéos dans les années 90 ? -, le boîtier, donc "assure un contrôle précis de l'injection. Et si là encore on aurait pu soupçonner Yamaha d'avoir flanqué la Diversion d'un boîtier de Fazer, "des modifications ont été opérées sur les capteurs et le logiciel afin d'optimiser le caractère de la XJ6 Diversion et de garantir d’excellentes performances", assure le constructeur ! Avec cette injection et son système d'échappement 4 en 1 équipé d'un silencieux à trois chambres d’expansion, la nouvelle Diversion répond "naturellement" à la norme Euro3 en vigueur. "La sonde lambda permet au boîtier d’injection de régler instantanément le mélange air/carburant de façon optimale, de manière à assurer un fonctionnement efficace du catalyseur", rappelle consciencieusement Yamaha. 
Secondé par un nouvel embrayage "doté d'un système de came à poussée interne, réputé pour son onctuosité" et par un nouveau système de sélection "assurant des changements de rapports souples et aisés dans toutes les situations", Yamaha n'hésite pas à présenter cette nouvelle moto comme "un choix idéal pour les pilotes à la recherche d'une moyenne cylindrée d'un bon rapport qualité prix"... À essayer, donc ! En aluminium sur la Fazer, le cadre "de type Diamant" de la nouvelle Diversion est constitué de tubes d'acier de 31,8 mm de diamètre et de 2,3 mm d'épaisseur. Le moteur vient s'y fixer en quatre points. Ainsi, Yamaha assure que ses concepteurs "ont été capables de créer une configuration de cadre attractive et simple". 
Cette remarque peut d'ailleurs s'appliquer à l'ensemble de la partie cycle : fourche conventionnelle de 41 mm, bras oscillant à section rectangulaire suspendu par un simple amortisseur "Monocross", jantes en alu de 120 mm à l'avant et 160 à l'arrière... On s'en tient donc "à l'essentiel", ce qui n'a rien de péjoratif ! L'empattement de la Diversion reste sensiblement identique à celui de la Fazer (1440 mm), tandis que l'angle de châsse s'ouvre légèrement (26° contre 25°) : "la géométrie du châssis est conçue pour assurer un comportement équilibré et prévisible répondant aux moindres sollicitations du pilote", promet le constructeur. La selle est installée à 785 mm du sol, soit 1 cm de moins que sur la Fazer, ce qui devrait compenser en partie l'embonpoint de la nouvelle 600 (216 kg tous pleins faits pour la version ABS, 5 kg de moins en "standard") lors des manoeuvres à très basse vitesse. Niveau freinage, Yamaha a décidé de réutiliser les doubles disques de 298 mm, qui ne diffèrent de ceux de la Fazer que par leur épaisseur : "plus fins de 0,5 mm", ils permettent "une réduction du poids non suspendu de 180 g" ! Même constat pour les étriers, dont les flexibles sont simplement plus rigides "pour une meilleure sensation de freinage. Quant au style de la Diversion, les spécialistes marketing et communication de la marque le résument comme suit : "un roadster sportif performant et facilement maîtrisable". Esthétiquement, les formes du demi carénage et du réservoir (de 17,3 litres) confèrent à la Diversion un lien de parenté certain avec la production Yamaha actuelle. 
En revanche, le pot bas quasi invisible, la longue platine de repose-pieds - pilote et passager - et la boucle arrière épurée ne sont pas sans rappeler une certaine Kawasaki ER-6f... Une moto qui, avec les Suzuki Bandit 650 S et Honda CBF600, fait justement partie des cibles directes de cette nouveauté 2009 ! Pour satisfaire une clientèle toujours plus exigeante, Yamaha a équipé la Diversion d'un guidon dont la position est réglable et d'un nouveau tableau de bord complet : "compteur de vitesse numérique, compte-tours analogique, compteur kilométrique/journalier, jauge de carburant et jauge de température du liquide de refroidissement", précise le dossier de presse. Enfin, l'option ABS sera disponible : incontournable sur une routière qui se respecte ! La date d'arrivée en concession des nouvelles Diversion - bleue, rouge ou graphite - demeure inconnue, tout comme leur prix... Une information que Moto-Net.Com ne manquera pas de relayer dès que possible, tant elle influera sur le succès de cette nouveauté 2009 ! Une Midnight Star... light ! "Le classicisme donne la tendance à la catégorie des customs de moins de 1000 cc", observe Yamaha en introduction de son dossier de presse. 
Or "jusqu'à présent, le choix offert aux amateurs de customs se limitait aux bicylindres en V de plus de 1000 cc, des machines plutôt lourdes, susceptibles d'intimider les bikers les moins chevronnés", reconnaît le constructeur... Heureusement pour cette catégorie de motards, Yamaha proposera en 2009 la 950 Midnight Star ! Petite soeur des 1900 et 1300, cette nouvelle moto sera animée par un V-Twin - what else ? - inspiré du 1300 qui cubera exactement 942 cc. "Par souci de compacité, ce V-Twin recourt à la même architecture à trois axes (vilebrequin/arbre à cames avant/arbre à cames arrière) que la 1300, mais la suppression de l'arbre d'équilibrage lui confère une courbe de puissance très différente", précisent les ingénieurs qui ont opté pour des cotes carrées censées "optimiser les performances des bas aux moyens régimes". 
La fiche technique annonce une puissance maxi de 54 ch à 6 000 tr/min et un couple maxi de 76,8 Nm dès 3 000 t/min. Avec 278 kg sur la balance, la nouveauté 2009 rentre donc dans les canons de la catégorie cruiser. Cerise sur le gâteau, le nouveau bicylindre Yamaha dont les cylindres sont calés à 60° "se distingue particulièrement par ses séquences d'allumage asynchrones : la combustion est calée à 300º et 420º, ce qui confère au martèlement du moteur un rythme caractéristique très plaisant qui participe à l'attrait de la machine et donne à l'échappement sa note rauque et puissante". De quoi rivaliser avec les grosses américaines ? Niveau partie cycle, la Midnight Star 950 joue également dans la cour des grandes : roue avant de 18 pouces, disques de 320 mm à l'avant et 298 à l'arrière, réservoir de 17 litres, empattement de 1 685 mm (soit seulement 10 de moins que la cadette de 1300 cc), courroie de 28,6 mm de large et pneu arrière de 170 mm... Les suspensions sont empruntées à la Midnight 1300, mais "ses réglages ont été revus et adaptés à la 950", explique Yamaha, précisant que "la dureté des ressorts a été ramenée à 5,4 N/mm (soit une diminution d'environ 27 %) afin d'assouplir le travail de la suspension et d'améliorer le confort". 
Autre concession à la célèbre maxime "elle a tout d'une grande", la hauteur de selle de la nouvelle 950 se limite à 675 mm, soit 4 cm de moins que la 1300. "Cette selle de forme nouvelle s'affine à l'avant, où elle coïncide avec l'étroite partie arrière du réservoir. Le conducteur peut ainsi poser plus facilement les pieds au sol lorsqu'il est à l'arrêt ou circule à faible allure dans les embouteillages", détaille le constructeur. "Avec son moteur compact, sa partie cycle profilée, sa selle basse et ses lignes très contemporaines, la 950 Midnight Star brille par sa maniabilité et écrit un nouveau chapitre de l'histoire des customs", résume la marque aux trois diapasons qui proposera sa nouveauté 2009 en trois coloris (bleu, rouge ou noir). Malheureusement, dates et tarifs restent encore à découvrir... Et deux 125 de plus Enfin, 2009 verra l'arrivée de deux nouvelles 125 : la WR125R et la WR125X. Un an après la sortie de ses WR250 R et X, Yamaha propose donc aux permis A1 et B une petite enduro et sa version supermotard, toute deux mues par le moteur de la "sportive" YZF-R125. Toutefois, le monocylindre 4-temps, quatre soupapes et simple arbre à cames en tête a été revu, histoire de coller au mieux au programme des deux nouveautés. 
L'admission et l'échappement ont ainsi été retouchés dans le but "d'offrir une réponse des gaz progressive et prévisible des bas aux moyens régimes", assurent les ingénieurs, tandis que les valeurs maxis restent les mêmes : 15 ch à 9 000 tr/min et 12,2 Nm 1 000 tours plus tôt. D'autre part, si la boîte 6 vitesses et le rapport primaire demeurent inchangés, le rapport secondaire fait tirer l'enduro et le supermot' plus court que la sportive : cinq dents ont poussé sur la couronne de la roue arrière "afin d'optimiser les performances en toutes circonstances, y compris en ville, sur route et en tout-terrain". Petit plus pour la pratique sportive sur ces deux machines : la présence d'un sélecteur repliable, " élément d'origine sur toutes les machines de compétition TT de la marque", se félicite Yamaha au passage ! Niveau partie cycle, les WR125R et WR125X partagent le même châssis en acier, une fourche avant de 41 mm de diamètre, un amortisseur Monocross réglable en précharge (7 positions), un tableau de bord avec affichage digital de la vitesse, jauge de carburant, compteur kilométrique et deux partiels... 
Naturellement, certains éléments diffèrent d'un modèle à l'autre. La R (enduro) possède des roues de 21 pouces à l'avant et 18 à l'arrière chaussées de gommes mixtes, un disque pétale de 240 mm, une selle qui culmine à 930 mm et un débattement de fourche de 240 mm. La X (supermotard) est équipée pour sa part de roues de 17 pouces et de gommes sport, d'un disque de 298 mm, d'une selle juchée à 920 mm - tout de même ! - et d'un débattement avant limité à 210 mm. Disponibles toutes deux en bleu "Racing", l'enduro existe également en noir "Yamaha" tandis que la supermotard est proposé en blanc "Sport". Comme pour les Diversion et Midnight Star, le prix et la date de sortie de ces deux nouveaux modèles restent des secrets bien gardés... Restez connectés ! | 
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