Sacrifiées au nom de la pollution et du désintérêt des constructeurs pour ce type de cylindrées, ces machines à moteurs 2-temps furent rejointes au musée des souvenirs en 2003 par les 500cc, qui représentaient jusque-là le sommet de la compétition moto, puis tout récemment par les 990cc.

Dorénavant disputée par des machines de 800cc à moteur 4-temps, la catégorie reine continue bien sûr d'alimenter tous les fantasmes, même si certains pilotes et observateurs pestent contre le poids et le coût plus élevés, ainsi que la (relative) facilité d'exploitation de ces nouveaux prototypes...

Le 2-temps a fait son temps...

Malheureusement pour les nostalgiques des cylindres à trous, l'avenir est à la motorisation 4-temps : plus propre et plus facilement paramétrable par l'électronique, les moteurs 4-temps sont surtout les plus utilisés actuellement par les constructeurs ! Or les services marketing ont tôt fait de comprendre l'importance du mimétisme pour les aficionados de machines sportives : chez Yamaha par exemple, l'actuelle M1 de 800cc 4-temps est beaucoup plus ressemblante à la R1 du commerce (dénomination, moteur 4-cylindres en ligne, allure générale) que ne l'était son instigatrice, l'YZR OW à moteur 2-temps...

Malgré tout, l'argument commercial n'est pas le seul à prendre en compte : un moteur 4-temps peut délivrer plus de puissance tout en polluant et en consommant moins : déjà interdite aux USA, la motorisation 2-temps est donc condamnée, même en compétition : "il faut tenir compte de la décision de Honda d’arrêter de construire des moteurs 2-temps à partir de 2010", expliquait Carmelo Ezpeleta (le patron de la Dorna, la société espagnole organisatrice des Grands Prix moto) en juin 2007 : "à partir de là, nous verrons apparaître des "mini MotoGP" 4-temps : ce sera alors le début d’une nouvelle ère dans l’histoire de la course moto !".

Maintes fois annoncé, le remplacement des derniers championnats du monde moto à moteur 2-temps (le moto cross ayant lui aussi cédé aux sirènes du 4-temps) est désormais tout proche : si la 125cc peut escompter un répit jusqu'en 2014, la 250cc n'a plus que trois saisons devant elle...

"La MSMA (association des constructeurs en Grand Prix) a réagi à notre proposition concernant la catégorie 250cc", a précisé Carmelo Ezpeleta au sortir d'un récent tour de table réunissant la FIM (Fédération internationale de motocyclisme), l'IRTA (l'association des teams) et la Dorna : "la majorité des membres de la MSMA s'accordent sur le fait que le remplacement de la catégorie 250cc doit permettre aux pilotes d'apprendre et de se préparer au MotoGP. Dans cette optique, nous devons créer une catégorie la plus compétitive possible, avec des coûts les moins élevés possibles. La MSMA propose donc de partir sur une catégorie 600cc 4-cylindres 4-temps".

Annonçant une prochaine réunion le vendredi précédant la course d'Assen (le 27 juin), le grand manitou de la Dorna est confiant sur le bon avancement du projet : "si tout va bien, la prochaine étape sera de demander aux constructeurs "qui est intéressé par cette catégorie ?" Et suivant le nombre de constructeurs répondant positivement, nous définirons tous ensemble les spécifications techniques des moteurs de la nouvelle catégorie".

Une réplique du Mondial Supersport ?

Or, il s'avère que la MSMA est majoritairement composée de constructeurs japonais (Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha), qui possèdent tous dans leur gamme un 4-cylindres 600cc 4-temps performant : fleuron sportif de leur moyenne cylindrée, les CBR, ZX6R, R6 autres GSX-R 600 s'affrontent d'ailleurs en championnat du monde Supersport depuis de nombreuses années !

Un parallèle qui ne plaît naturellement pas aux organisateurs des championnats WSBK (championnat du monde Superbike) et WSSP (championnat du monde Supersport), mais que la Dorna entend éviter en proposant des châssis libres (alors qu'ils doivent être d'origine en SSP) et une cylindrée allant jusqu'à 640cc, avec possibilités de développement limitées.

Le but étant de réduire les coûts astronomiques des actuelles 250cc (la location de deux motos Aprilia se négocierait aux alentours de 1,15 million d'euros !), mais aussi d'améliorer le cursus d'apprentissage d'un jeune pilote qui arriverait en MotoGP. Sur ce dernier point, les récentes performances de Jorge Lorenzo (lire notamment Moto-Net.Com du 13 mai 2008) ou d'Andrea Dovizioso - et avant eux de Valentino Rossi et de Max Biaggi - démontrent que la catégorie quart de litre était déjà plutôt performante !

Mais derrière ces considérations environnementales et économiques rôde un autre débat : lassés de l'hégémonie d'Aprilia et de la progression de KTM en huitième et quart de litre, les japonais souhaitent changer la donne et jouer avec leur propres cartes ! Un constat dicté par le manque de compétitivité des Honda en 250 (faute de développement) et par la razzia effectuée par Aprilia en 2007 : onze victoires, dix secondes places et neuf troisièmes places sur seize Grand Prix 250 ! Quant à Yamaha, le dernier titre 250 de la firme aux trois diapasons remonte à 2000... avec le sacre d'Olivier Jacque !

Or, si les constructeurs japonais sont bien évidemment prêts à aborder une nouvelle catégorie basée sur du 4-cylindres 600, il n'en est rien pour Aprilia et KTM qui ne possèdent pas ce type de motorisation ! Interrogé par Moto-Net.Com, le responsable d'Aprilia France ne cache pas son mécontentement. "Nous ne sommes pas favorables à l’instauration de cette nouvelle catégorie", indique Alain Roger : "d’une part elle ne correspond plus à l’idée que nous nous faisons du MotoGP, c'est-à-dire l’engagement de motos "Prototype", et d’autre part elle créera un trouble à l’égard du Supersport 600cc. Enfin, les coûts resteront très élevés !"

"Un championnat 600cc pourrait être 100% japonais ! "

Soit, mais d'autres y voient des perspectives d'avenir, voire l'implication de nouveaux intervenants qui loueraient des moteurs et développeraient des parties cycles inédites.

Ainsi Jacky Hutteau, ancien pilote 125 et grand spécialiste des huitièmes et quarts de litre (lire notamment notre Interview Moto-Net.Com du 10 octobre 2007), estime que "si les châssis sont libres, on pourrait peut-être trouver différentes configurations intéressantes et permettre ainsi l'arrivée ou le retour de constructeurs de partie cycles riches de nouvelles idées. Mais si les moteurs doivent être le plus fiables possible, il faut des parties cycles qui offrent toutes les options de réglage des 250cc actuelles, pour arriver en MotoGP avec toutes les connaissances nécessaires".

Interrogé sur l'éventualité de prototypes bicylindres d'environ 400 à 450cc (moteurs que possèdent Aprilia et KTM) pour remplacer les courses 250, Jacky Hutteau explique en outre que "les performances n'auraient sans doute pas été intéressantes, et l'écart trop important avec les 800cc en puissance".

Mais de son côté, Alain Roger ne l'entend pas de cette oreille : "nous pensons qu’un moteur de 450cc 4-temps bicylindre offrirait une puissance équivalente à la 250 actuelle, donc un niveau de performance quasi identique. Cette solution permettrait de conserver les écarts de performances existant entre les trois catégories 125, 250 et MotoGP", estime-t-il.

Et Alain Roger ne cache pas sa frustration devant la tournure de ce nouveau règlement : "Aprilia, ainsi que KTM, sont défavorables à la mise en place de la catégorie 600cc, ce qui peut laisser penser à une non adhésion de notre part en cas d'adoption de cette nouvelle catégorie. De cette façon, la nouvelle catégorie 600cc serait purement japonaise" lâche, désabusé, le responsable compétition d'Aprilia France, sous-entendant que c'est peut-être précisément le but recherché par certains...

La revanche en Mondial Superbike et en MotoGP

Triste nouvelle - si elle devait se confirmer - pour tous les fans de la marque italienne, qui continuera cependant à s'impliquer en GP 125 car cette catégorie "constitue la meilleure école d’apprentissage, elle permet aux pilotes très jeunes de concourir dès 15 ans, chose impossible sur un 600cc 4-cylindres", poursuit Alain Roger. Aprilia devrait en outre s'engager officiellement avec un V4 en Mondial Superbike dès l'an prochain (lire Moto-Net.Com du 29 février 2008), avant de revenir en MotoGP d'ici... 2011 !

"Aprilia Racing Team a décidé de revenir en MotoGP en 2011 avec une moto totalement inédite dont le programme de développement a déjà débuté", nous précise encore Alain Roger : "notre objectif n’est pas de s’engager pour faire de la figuration, nous avons la volonté, à terme, d’obtenir des victoires et de viser le titre !"

De son côté, KTM continue le développement de la RC8 (lire Moto-Net.Com du 16 juin 2008) en vue d'une inscription en WSBK d'ici 2009. Toutefois, si la marque autrichienne ne possède pas de moyenne cylindrée 4-cylindres dans sa gamme, on se souvient qu'en 2005, KTM avait développé un moteur 990cc pour l'écurie de Kenny Roberts : un projet avorté faute de résultats, mais qui pourrait peut-être se voir remis au goût du jour en cas d'arrêt de l'engagement en 250...

A suivre...

Alors entre bruits de couloirs et "vraies fausses certitudes", l'avenir de la catégorie 250 n'est pas encore totalement clair : certes, il est désormais certain que les courses 250cc à moteurs 2-temps sont condamnées, mais la résistance de certains constructeurs et l'amour des pilotes pour cette catégorie historique incitent la Dorna et la MSMA à avancer avec beaucoup de précautions...

Le président de l'IRTA, le français Hervé Poncharal, par ailleurs team manager de l'équipe Tech3, ne peut "donner aucune précision à ce jour car il s'agit d'un projet en cours de discussion entre MSMA, DORNA, FIM et IRTA. A ce stade, aucun commentaire ne peut être fait tant que le règlement n'a pas été établi", explique le dirigeant du team Tech 3.

Cette réserve d'Hervé Poncharal démontre toute l'attention que les acteurs du plateau portent à cette (r)évolution. Pour autant, il convient de ne pas tirer la sonnette d'alarme trop tôt : beaucoup de décisions restent encore à prendre et si l'on ne peut que s'attrister de la disparition d'une catégorie, rien n'indique que sa remplaçante ne soit pas aussi spectaculaire et disputée, voire plus !

Qui plus est, la marche à franchir pour un pilote venant de championnats européens ou mondiaux de Supersport serait certainement moins importante à gravir avec une nouvelle formule basée sur des 4-cylindres 4-temps qu'avec les actuelles 250 2-temps. Ainsi notre double champion du monde Supersport, Sébastien Charpentier, ne cachait pas sa curiosité envers les performances possibles d'une Supersport dotée d'un châssis 100% "Racing" et de pneus qui vont bien...