"De fausses jumelles, c'est exactement ça !" souligne Patrick Lucas, directeur adjoint de la communication BMW Motorrad France. "La R1200GS est la moto la plus vendue de notre gamme", précise-t-il : "c'est un modèle très apprécié dans sa catégorie qui à inspiré la conception des 650 et 800. Des efforts ont été faits pour créer ces versions allégées et polyvalentes qui incitent tout autant au voyage que la 1200. La 650 peut même être considérée comme un modèle plus féminin, plus basse, plus légère et plus maniable... ces deux machines sont des R1200 GS en plus petit".

Coté technique

Première surprise en parcourant les fiches techniques : la cylindrée exacte des deux machines est identique : 798 cc ! Faute de frappe ? Pas du tout, les moteurs des deux machines sont bien de cylindrée égale. Il s'agit en fait d'une déclinaison du bicylindre parallèle qui équipe les F800S et ST (lire Moto-Net du 18 avril 2006).

Comme nous l'indiquions lors de leur présentation au Salon de Milan (lire Moto-Net 9 novembre 2007), la principale différence avec le moulin des routières se situe dans l'inclinaison des cylindres des trails : non plus à 30 degrés vers l'avant, mais seulement à 8,3 degrés. Les appellations 650 et 800 sont donc une pure invention marketing, censée différencier plus nettement la "grande" de la "petite"...

Les trails se différencient aussi des routières par leur transmission : en effet, la courroie des F 800 S et ST cède sa place à une chaîne. Un procédé qui "gomme les à-coups de transmission reprochés sur les modèles S et ST", précise Patrick Lucas.

Les autres évolutions (points de fixation pour un sabot moteur, renforts au niveau des fixations du cadre à l'avant droite, couvercle d'embrayage modifié dégageant plus de place au niveau du repose-pied pour une nouvelle jauge d'huile, arbre de débrayage modifié, carter de la pompe à eau et raccords des durites adaptés à la nouvelle position de montage du moteur...) se font plus discrètes. Enfin, en tout et pour tout, le moteur à perdu 1 kg par rapport à celui animant les S et ST.

À la pesée, la 650 est annoncée à 199 kg à vide et tous pleins faits et la 800 à 207 kg.

En rentrant plus dans les détails, on notera parmi les différences avec le moteur des S et ST une légère modification des arbres à cames donnant plus de couple et de facilité de maîtrise.

L'injection est pilotée par une gestion électronique BMS-KP à deux papillons de 46 mm de diamètre : "une gestion moteur adaptée régule le débit d'injection par le biais de la durée d'injection et par la pression fournie par la pompe a essence en fonction de la puissance demandée. Un principe de régulation du débit carburant assurant un mélange optimal et réduisant la consommation d'énergie", affirme BMW.

La F650GS, s'adressant davantage aux motards débutants, est moins puissante que la 800 : "c'est une 800 dégonflée", résume Patrick Lucas. Affichant 71 ch (contre 85 pour la 800), elle est bridable en 34 ch. Quant à son couple maxi, il se situe plus bas en régime que celui de la 800 (75 Nm à 4500 tr/mn contre 83 Nm à 5750 tr/mn sur la 800).

Au niveau de la partie cycle, un cadre treillis en tube d'acier équipe les deux machines. Constitué de deux ensembles, la partie arrière supporte le réservoir d'essence d'une contenance de 16 litres, qui se trouve ainsi situé sous la selle.

La fourche télescopique est inversée et de 45 mm sur la 800 avec un débattement de 230 mm, et classique de 43 mm pour la 650 (débattement 180 mm).

Les deux modèles sont dotés d'un double bras oscillant en alu. Un combiné articulé avec amortisseur asservi au débattement (215 mm) équipe la 800, et un amortisseur à gaz conventionnel de 170 mm de débattement est proposé sur la 650. Les deux sont réglables en précontrainte et en détente.

Les roues également sont différentes : à bâtons sur la 650, en 19 pouces à l'avant et 17 à l'arrière, montées de pneus de 110/80-19 et 140/80-17, tandis que la 800 est chaussée en 90/90-21 à l'avant et 150/70-17 à l'arrière sur des roues à rayons.

Pour ce qui est du freinage, on trouve à l'avant un double disque flottant de 300 mm monté d'étriers flottants à double piston sur la 800, tandis que la 650 se contentera d'un simple disque de même diamètre. A l'arrière, les deux motos sont équipées d'un simple disque de 265 mm pincé par un étrier flottant à piston unique.

Enfin, l'ABS - en option sur les deux modèles pour 710 euros - est déconnectable par simple pression sur un bouton : utile pour les parties "terre" d'un voyage !

Coté look

La 650 fait plus "sage" que la 800 : elle est nettement plus basse, mais possède le même air de famille "rallye raid", accentué par le bloc phares dénudé surplombé d'un saute vent (bas sur la 650 à vocation plutôt route, haut sur la 800 à destination davantage off road).

Identique sur les deux motos, le silencieux unique cylindrique est un peu simpliste et dénote avec la partie arrière très effilée de la moto...

Au niveau des équipements, la fourche inversée à grand débattement de la 800 confirme sa tendance "piste et tous chemins" : associée à la roue de 21 pouces, elle concède à la machine une hauteur de selle et une garde au sol plus importantes que sur la 650, qui se traduit par une apparence plus "haute sur pattes".

Dans la rubrique options (nombreuses pour les deux modèles), un ordinateur de bord (150 euros) très complet (indication du rapport engagé, trips masters, autonomie restante, etc.) équipe le tableau de bord des machines essayées et s'avère très pratique.

Des selles basses (option gratuite) sont également proposées sur ces machines tandis qu'un kit de surbaissement existe pour la 650, ce qui lui permet de s'adresser vraiment à tout le monde !

Bien que de forme identique, les carénages ne sont pas conçus exactement de la même façon sur la petite et sur la grande. Quant au radiateur, il est plus large sur la 800.

Au rayon des coloris, le bleu azur métal de notre F650GS d'essai lui va à ravir et accentue son coté "routière". Elle est aussi disponible en argent iceberg et en rouge flamme. Le jaune et noir de la 800 est lui aussi très saillant, lui donnant un air un tantinet "racing". Mais elle existe aussi en gris mat plus discret.

En selle !

Aux commandes de la F650GS, on se sent immédiatement sur une moto facile. La hauteur de selle est plus que modeste (notre modèle d'essai est équipe d'une selle basse réduisant la hauteur de 820 à 790 mm, mais il y a encore moyen de diminuer cette valeur avec le kit de surbaissement de combiné ressort/amortisseur plus court, rabaissant la selle à 765 mm).

Le guidon semble un peu haut (revers de la médaille d'une selle basse !), mais la position est naturelle. Les commandes sont accueillantes et souples et le tableau de bord (équipé de l'ordinateur de bord, rappelons-le) est très complet.

Contact, ça tourne ! Le bruit est feutré et silencieux. Le modeste ronronnement correspond tout à fait à l'appellation "650" de la bête. Dès les premiers tours de roues, on est d'abord un peu surpris de l'allonge du premier rapport. Mais la facilité ressentie dès les premières secondes en selle se confirme : l'engin est hyper maniable et vif, un vrai jouet !

De plus, la moto est très coupleuse et d'une souplesse remarquable pour sa "prétendue cylindrée". Le bicylindre parallèle ne rechigne pas à reprendre de très bas : à 40 km/h sur le 5ème rapport (soit à 2000 tr/min), ça repart sans sourciller ! De quoi se faire de la balade pépère sur petites routes sinueuses, sans martyriser le sélecteur...

L'accélération est honnête et régulière : un gage de confiance lors des dépassements ! Le freinage quant à lui n'est pas spécialement virulent : la commande est confortable et progressive, mais l'ensemble manque un peu de mordant... En cas d'urgence, on peut "tout planter" sans hésiter : l'ABS remplit parfaitement sa fonction et gère le ralentissement avec brio, même avec une mauvaise adhérence.

La facilité de conduite de la F650GS donne vite envie d'en "mettre" un peu plus... et ça tombe bien car l'engin le permet ! Stabilité, précision et tenue de route : tous les ingrédients sont réunis pour se faire plaisir !

Vraie polyvalente, la "petite" béhème peut même se permettre de s'évader hors des routes : sa légèreté de conduite est bienvenue sur les pistes non revêtues. L'amplitude du jeu tout-terrain est juste limitée par un type de pneus peu adapté à l'off road, et des suspensions à faible débattement. Mais le moteur offre une grande plage de fantaisies grâce à son couple phénoménal !

La F800GS, plus conçue pour ce type d'exercices, permet de pousser encore plus loin les limites du plaisir ! Le bruit du moteur, aussi discret que sur la 650, a tout de même sur la 800 une sonorité sensiblement plus rauque. Les 14 ch de différence sont bien là et l'on comprend plus facilement d'ou viennent ces dénominations qui pourraient paraître arbitraires entre "650" et "800"...

Sur grande piste roulante, la F800GS peut se permettre de rouler à des vitesses importantes sans être déstabilisée. La rigidité de la fourche inversée permet des changements de trajectoires plus vifs et ses grands débattements sont plus à même d'encaisser les dénivelés.

Sur route, la "grande" attendra la petite départementale défoncée pour s'exprimer sereinement... La F800GS peut aussi être équipée d'une selle basse mais elle ne possède pas de kit de surbaissement (elle affiche 880 mm à la selle et 850 mm avec la selle basse).

La 800 demande à être maniée de façon plus virile que la 650 et laisse apparaître, sur grandes routes, une certaine inertie lors des changements d'angle et des freinages en entrée de courbe. Un freinage qui s'avère somme toute un peu plus "costaud" que sur la 650, en raison du double disque avant.

A l'accélération, la F800GS est là encore la "grande" soeur de la 650 : elle pousse plus velu, tout en étant aussi régulière que la petite ! Le couple maxi se situe à un régime d'utilisation un cran plus élevé, mais rien de gênant : l'ensemble est très coupleux et super plaisant !

"L'incitation au voyage", suggérait BMW : objectif atteint ! Les deux nouvelles machines donnent véritablement envie de s'évader, en solo ou en duo : la position du passager est très confortable, ses jambes sont normalement repliées pour une position naturelle sur les repose-pieds, l'assise est rehaussée par rapport au pilote et les poignées de maintien tombent de façon évidente sous les mains grâce à une position peu reculée.