Or c'est aujourd'hui que Yamaha a décidé de rompre le silence : la marque aux diapasons présente donc sa nouvelle YZF-R6 - on conserve le rythme biannuel des modèles hyper sportifs ! - mais aussi la XT660 Z Ténéré, la YBR 125 Custom et la dernière YZF-R125 !

Battre les Honda Ten Kate !

"La Yamaha R6 2008 est prête à défendre son titre de machine la plus impressionnante, agressive et évoluée de la catégorie 600", assure son concepteur, bien conscient que le titre mondial - le seul, le vrai - lui échappe depuis 2001.

L'an prochain, Broc Parkes et Fabien Foret profiteront de la dernière évolution de la Yamaha YZF-R6 et tacheront d'interrompre la série de victoire de la CBR600RR : cinq titres mondiaux accumulés grâce à Ten Kate depuis 2003 !

Car il ne fait aucun doute que désormais, les modèles de Supersport sont avant tout créés pour les pilotes de Mondial Supersport. Libre ensuite au motard lambda de s'en accommoder sur route, s'il le désire vraiment !

D'aspect, la nouvelle R6 reste très proche de l'ancien modèle (lire Moto-Net.Com du 6 septembre 2005). En s'attardant quelque peu sur la nouveauté, on remarque toutefois une entrée d'air plus importante, des flancs de carénages lissés et un dosseret de selle légèrement modifié...

Mais sur la R6 2008, les modifications les plus importantes ne sont pas visibles de l'extérieur. Ainsi, c'est en la désossant qu'on découvre l'installation du système d'admission variable YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) inauguré l'an dernier sur la YZF-R1.

Pour rappel, "le YCC-I fait appel à quatre cornets d’admission légers en résine de plastique, qui sont divisés en une section supérieure et une section inférieure formant un seul et même ensemble en conditions normales. Mais lorsque le boîtier électronique détecte un régime moteur supérieur à un seuil donné et que l’ouverture du papillon des gaz excède un certain niveau, les parties des cornets se dissocient : la section inférieure, plus courte, joue alors seule le rôle de tubulure d'admission tandis que la section supérieure, plus longue, n’intervient pas", décrit le constructeur, assurant un gain de couple et de puissance à tous les régimes !

Ainsi, le contrôle électronique de l'ouverture des gaz YCC-T et l'injection ont du être retravaillés, d'autant plus que la nouvelle R6 bénéficie de nouveaux pistons "qui autorisent un taux de compression de 13,1 à 1 (...), le plus élevé jamais adopté sur une Yamaha de série ", fanfaronne Yam !

Le système d'admission variable de la R1 2007

Du coup, les paliers de bielle ont été élargis, l'orifice de graissage des paliers principaux a été revu, les ressorts des soupapes d’admission et d’échappement sont "réalisés dans un alliage plus endurant", le diamètre du silencieux intermédiaire - situé entre les pipes d’échappement du deuxième et du troisième cylindre - a été élargi de 30 % " afin d’améliorer encore les caractéristiques du couple à haut régime", le tendeur de chaine a reçu un nouveau traitement au carbure de palladium et la boite à air a été redessinée.

Au final, la nouvelle version du 4-cylindres de 599cc développe 135 chevaux à 14 500 tr/min pour un couple maxi de 69,1Nm atteint 3 500 tours plus bas... Espérons que les mi-régimes soient tout de même remplis !

Et la partie cycle a également subi une cure de jouvence ! Si les ingénieurs ont modifiés "par touches" l'épaisseur des parois des poutres latérales, ils n'ont pas hésité à supprimer la traverse qui les reliait - une ablation déjà effectué sur la R1 2007 -...

À l'avant, la fourche inversée de 41 mm a reçu de nouveaux fourreaux "sur lesquels la rigidité a aussi été différemment répartie", et à l'arrière, le bras oscillant a été peaufiné par "l’ajout de nervures à l’intérieur de la partie arrière coulée, tandis que l’aluminium n’est plus extrudé mais forgé sur les sections d’extrémité".

Enfin, la boucle arrière du cadre est désormais fabriquée en alliage de magnésium - "une première pour cette pièce sur une Yamaha", renchérit le constructeur -, les disques avant passent de 4,5mm à 5mm de large et le support d'amortisseur arrière est allégé.

135 chevaux pour 166 kg

Sur la balance, la nouvelle R6 présente un poids à sec de 166 kg. À titre de comparaison, la CBR600RR affiche 155kg, la GSX-R600 161kg et la ZX-6R 167kg. Des différences bien anodines puisque les poids des pilotes varient davantage...

Voilà qui devrait rendre la R6 encore plus efficace qu'avant... À condition que le pilote suive le rythme ! Sa position a d'ailleurs été repensée : "la position de référence de la hanche avance de 5 mm, tout comme le guidon qui s’abaisse de 5 mm (...), le pilote de la R6 fait mieux corps avec l’avant de la machine et perçoit le revêtement avec plus de finesse ", prévoit Yamaha... alors que le motard peut d'ores et déjà prévoir des séances de kiné !

Disponible en Yamaha Blue, Competition White et Graphic, la nouvelle R6 possède tous les atouts pour dominer la piste... Mais saura-t-elle s'adapter à la route ?

Le retour de la Ténéré

En 2008, Yamaha lancera sa toute nouvelle XT660Z Ténéré ! Reprenant le monocylindre Minarelli de 660cc qui anime déjà les XT660R et XT660X (lire Essai Moto-Net.Com du 21 février 2006), et le bras oscillant de la dernière version du Supermotard, Yamaha se lance avec la Ténéré dans un pari néanmoins osé.

Coqueluches des motards français à la fin des années 80, les Ténéré - et sa concurrentes Africa Twin - ont progressivement disparu des catalogue au profit de roadsters de plus en plus sportif, bien plus à la mode chez nous...

Peu importe, pour partir à l'aventure, la nouvelle Ténéré chausse de vrais pneus de randonnée - sculptés et fins -, se hisse sur des suspensions à grands débattements (210 mm à l'avant et 200 à l'arrière) et cultive un authentique look "Paris-Dakar", particulièrement prononcé dans son coloris Desert Khaki.

En outre, son double optique et son saute vent à la verticale offrent à la Ténéré un air de criquet "aux aguets", prête à bondir hors des sentiers battus, qui plaira beaucoup aux adeptes de rallye-raid. Mais en reste-t-il en France ? Les bilans marché de Moto-Net.Com seront à surveiller !

La renaissance du custom 125 ?

Enfin, Yamaha confortera sa présence dans le marché du 125cc avec deux nouveaux modèles que tout opposent : l'YBR 125 Custom et l'YZF-R125 !

Deuxième meilleure vente des 125cc en France derrière le Xmax l'an dernier(lire Moto-Net.Com du 11 janvier 2007), l'YBR connait cette année un succès bien moindre et a rendu à la Honda Varadero son statut de bestseller en matière de moto 125 (lire Moto-Net.Com du 10 septembre 2007).

Mais Yam n'a pas dit son dernier mot et proposera l'an prochain une déclinaison de son économico-utilitaire : l'YBR 125 Custom !

Au programme : un nouveau réservoir aux lignes résolument "custom", une nouvelle selle biplace rabaissé de 20mm (760mm de hauteur sur la Custom donc), un guidon rehaussé, des jantes alliage 9 bâtons et une inévitable finition chromée.

Le tout on l'imagine, à un tarif très serré... À l'image du Ténéré pour les trails - les "vrais" -, l'YBR 125 Custom saura-t-elle faire renaître l'attrait des français pour les Custom 125, comme l'avait fait la Honda Shadow il y a 20 ans ? Réponse dans quelques mois...

Entre la CBR125R et la RS125...

Le secteur des sportives 125, monopolisé jusqu'à présent par la Honda CBR125R, voit lui aussi l'arrivée d'une toute nouvelle Yamaha : l'YZF-R125 !

Animée par un monocylindre 4-temps à refroidissement liquide 4 soupapes "inédit pour la marque", la petite sportive bénéficie d'un système d'injection alimenté par une boite à air. Le cap de 15 chevaux légaux - oui les 125 aussi sont bridées (lire Moto-Net.Com du 10 septembre 2007) -, devrait donc être atteint mais les performances devraient rester inférieures à celles d'un 2-temps.

Néanmoins, le constructeur promet au pilote "des performances de tout premier ordre" : "avec un alésage-course de 52 mm x 58,6 mm, ce moteur compact lui autorise des accélérations très vives. Grâce à cette architecture - alliée aux qualités dynamiques de la culasse à 4 soupapes, à l’alimentation par injection et à l’échappement efficace -, la R125 affiche d’excellentes performances dans la catégorie des 125 4-temps", précise Yam.

La bête de course permettra-t-elle de doubler un camion sur une nationale en toute sécurité ? À vérifier ! Niveau partie cycle en revanche, on peut d'ores et déjà prévoir un comportement sain voire joueur...

Son cadre Deltabox en acier surdimensionné devrait encaisser sans coup frémir les accélérations, changements d'angle et freinages - disque de 292 mm pincé par un étrier double piston à l'avant et 230 mm à l'arrière -, que ce soit sur route ou sur piste. Suspendue sur une fourche de 33 mm de diamètre et un bras oscillant en alu, l'YZF-R125 devrait même offrir "une tenue de route stable et vive à la fois", signale Yamaha.

Côté look, l'esprit "réciiing" est omniprésent sur la R125, très proche de sa grande soeur R6 mais aussi de la M1 de MotoGP : silencieux court débouchant sous le repose-pied droit, dosseret de selle minimaliste, réservoir "coupé à la serpe" et guidon au même niveau que la selle... Même les possesseurs du permis B pourront se prendre pour Valentino Rossi !

Reste à connaître le tarif de cette petite sportive, qui fera pour beaucoup dans son succès commercial ! Affichée à 2 999€, la Honda CBR125R a balayé les Aprilia ou Cagiva deux fois plus onéreuses. Qu'en sera-t-il d'une R125 un peu plus chère, voire moins chère au moment des promotions ?...

Nouveau T-Max 2008

Yamaha signale également l'évolution de son T-Max pour 2008. Le "scooter qui fait peur aux motos" (lire Essai Moto-Net.Com du 10 novembre 2006) se voit ainsi doté d'un nouveau châssis aluminium, de réglages de suspension "optimisés" - pour une conduite "sublimée", assure le constructeur ! - et d'une roue de 15 pouces à l'avant (contre 14 à l'avant et 15 à l'arrière auparavant). Le diamètre des tubes de fourche est augmenté de 41 mm à 43 mm et le poids d'ensemble de l'engin est réduit de 5 kg... Plus d'infos prochainement !