En revanche, ses modèles plus "tranquilles" nommés Caponord, Pegaso, Falco ou Futura connaissent - ou ont connu - un succès bien plus modeste, en termes de ventes comme de charisme. Malgré un potentiel commercial plus important, ces produits n'ont jamais permis au constructeur de Noale d'atteindre les volumes de ventes de BMW, et encore moins ceux des quatre grands constructeurs japonais.

Mais tombé dans l'escarcelle du géant Piaggio en 2004 (lire Moto-Net.Com du 13 août 2004), Aprilia annonçait une nouvelle retentissante lors du salon EICMA qui se tenait à Milan en novembre (lire Moto-Net.Com du 14 novembre 2006)...

"C'est un pari industriel particulièrement relevé : peu de personnes à l'extérieur y croyaient, mais nous avons fait confiance au personnel de Noale", insiste Roberto Colaninno, big boss du groupe Piaggio, lors de la présentation de la Shiver.

Et en effet, le lancement de ce nouveau modèle n'est pas anodin : avec ce produit, Aprilia investit le secteur le plus disputé d'Europe, celui des roadsters de moyenne cylindrée...

"Nous sommes très ambitieux !"

"Aprilia fait des profits : 30 000 unités livrés lors des six derniers mois, cela représente une augmentation de 33% par rapport à l'an dernier", assure Roberto Colaninno, visiblement très satisfait de la reprise de la marque italienne par son groupe.

Rappelant que les roadsters de moyenne cylindrée représentent 25% du marché européen des motocycles - motocyclettes de plus de 125 cc -, le dirigeant se garde bien de chiffrer la part de marché visée par la Shiver 750. Tout juste répond-t-il aux journalistes avides d'engagements concrets : "nous sommes très ambitieux"... !

Et comment ne pas l'être, puisqu'il s'agit du premier produit Aprilia né sous l'égide de Piaggio et de la première moto conçue entièrement par Aprilia, le tout "en un temps record de 24 mois", précise Leo Francesco Mercanti, vice-président d'Aprilia et de Derbi.

Conservant son "savoir-faire" - la firme est 27 fois championne du monde en 125 et 250 cc, c'est inscrit sur les réservoirs de la nouvelle Shiver ! -, Aprilia a créé ce roadster pour élargir sa gamme et s'ouvrir ainsi à un plus grand nombre d'utilisateurs.

Le grand écart entre l'esprit sportif empreint de hautes performances et d'innovation technologique qu'entretient la firme à travers sa communication d'une part, et l'attente des consommateurs "de tous les jours" d'autre part s'annonce délicat. Pour juger de ses aptitudes, c'est au pied du massif des Dolomites qu'Aprilia nous a proposé de tester sa Shiver 750 : avanti !

Ma qué, la classe !

"Son style sportif, émotionnel, distinctif est censé durer", explique Alberto Cappella, designer de la Shiver qui estime le coût des recherches en design à 15 millions d'euros. Styliste de la superbe Guzzi MGS-01, Alberto a dessiné une Shiver anguleuse, mais pas autant que la Futura dont le carénage "futuriste" avait trop vite vieilli...

Sur cette nouvelle 750, les habillages cachent soigneusement la foule de composants électroniques embarqués et le coloris gris - seule couleur mise à disposition de la presse pour cette prise de contact - se marie parfaitement aux éléments de la partie cycle et au moteur.

La teinte "or" met élégamment en valeur le cadre composé de deux pièces distinctes : la partie supérieure est un treillis tubulaire en acier "à l'italienne" tandis que la partie inférieure est davantage d'inspiration "racing", naturellement en aluminium.

L'aluminium est également utilisé pour le bras oscillant sur lequel se fixe directement l'amortisseur Sachs. Désaxé sur la droite de la moto, il permet un passage plus aisé de la ligne d'échappement, dont l'imposant silencieux est logé sous la selle.

Mais d'autres équipements attirent inévitablement l'oeil. Les jantes à bâtons extra-fins, la fourche inversée Showa d'aspect robuste et les freins avant à fixation radiale hérités des RSV offrent à la Shiver 750 un look sportif incontestable !

Le tableau de bord conserve quant à lui la disposition de celui de la Tuono : à droite du compte-tours se trouve un écran digital indiquant la vitesse, le kilométrage (total ou journalier), la température extérieure, celle du moteur, le rapport engagé et d'autres infos stockées en mémoire comme la vitesse maxi atteinte, la vitesse moyenne, la consommation instantanée et moyenne et même un chronomètre.

Durant notre essai cependant, l'indicateur de vitesse enclenché n'a marché que de rares fois - souvent mieux à la décélération - et l'ordinateur de bord reportait une conso moyenne de 250 litres aux 100 km ! Pour le moins affolant quand on sait que la contenance du réservoir se limite à 15 litres...

Les motos de la présentation presse étant "des Shiver de présérie", Aprilia a promis que ces problèmes seraient réglés sur les modèles de production, disponibles en concession au mois de septembre. Le constructeur devrait même tenir compte des critiques des journalistes - positives comme négatives - pour peaufiner son produit. À surveiller donc !

Le poids à sec de la machine estimé à 189 kg se situe en haut de la fourchette actuelle des roadsters de moyenne cylindrée. D'aspect, la nouvelle Aprilia profite de son twin pour présenter une taille de guêpe, gonflée néanmoins par l'habillage du réservoir.

Esthétiquement, les ingénieurs italiens se sont attardés sur les moindres détails. Ainsi les clignotants de teinte blanche sont particulièrement fins et réussis, tout comme les rétroviseurs qui reprennent les formes de l'optique ! Bellissima...

Le point d'orgue de cette moto est repris en masse dans les plaquettes de présentation et autres prospectus commerciaux : il s'agit de la double sortie d'échappement en inox soigneusement sculptée qui permet d'identifier d'un seul coup d'oeil cette nouvelle italienne.

À l'arrière de la Shiver 750 trône également un pneu arrière de 180 mm... Mais un 160 comme celui de l'ER-6 n'aurait-il pas suffit ? Et que dire des étriers de freins à fixations radiale... Ça en jette question look mais sur route, est-ce bien nécessaire ?

Confortable et facile

En montant sur la Shiver, on découvre une Aprilia plus accueillante qu'il n'y paraît : son guidon large et haut se marie bien avec ses repose-pieds placés bas et sa selle aux formes généreuses. Contrepartie de cette selle offrant une vaste surface d'assise : sa largeur rend l'accès au sol plus délicat que ses 810 mm de hauteur inscrits sur la fiche technique ne le laissaient entendre pour les motards aux courtes jambes...

Les leviers d'embrayage et de frein avant sont tous deux équipés de mollettes de réglage pour l'écartement. On peut également ajuster la hauteur de la pédale de frein et du sélecteur. Prévus avec des ergots, les repose-pieds des modèles d'essai en étaient dépourvus : histoire de prendre plus d'angle sereinement ?

Sous le pied gauche se trouve logiquement la béquille latérale, mais inutile de chercher la centrale car l'italienne ne fait pas mieux que ses concurrentes à ce sujet. Assis sur la Shiver, il est plus facile de déployer la latérale à l'aide de la plante du pied plutôt qu'avec le talon : une habitude à prendre !

Les premiers tours de roue aux commandes de la machine se font aisément, comme le souhaitait le constructeur. La boîte de vitesses et l'embrayage hydraulique ménagent convenablement les efforts du conducteur et le grand guidon permet de mouvoir efficacement la moto à faible vitesse.

On note toutefois une aptitude limitée aux manoeuvres et aux demi-tours : le rayon de braquage est un poil décevant pour un roadster qui évoluera souvent - voire majoritairement - en ville.

Les suspensions absorbent sans broncher tous types d'obstacles et épargnent efficacement les vertèbres du motard. Le frein avant particulièrement mordant "perd" de son agressivité avec la plongée de la fourche : le train avant s'abaisse et la prise des freins n'est pas aussi sèche que sur les modèles hypersportifs. Cela rassurera les débutants... mais pourra déranger les pilotes plus confirmés : nous y reviendront dès que le rythme s'accélérera !

Côté moteur, sa souplesse permet des reprises à bas-régime sans à-coup et sa linéarité à mi-régime offre des reprises tout à fait gérables. "Cette facilité est principalement due au système Ride by Wire", se félicitent les ingénieurs d'Aprilia !

Ride by Wire : une première !

Ce système - "présent dans l'industrie automobile depuis 1999", souligne le constructeur - offre aux ingénieurs - puis au conducteur ! - un meilleur contrôle du couple et du frein moteur. En outre, il répond plus facilement aux normes antipollution et antibruit, un point étudié en collaboration avec Alfa Roméo pour la création du pot d'échappement.

Le "Ride by Wire" doit surtout permettre de "conduire une moto dont le moteur délivre ce que vous voulez plutôt que tout ce qu'il peut offrir...", explique le constructeur. Or dans les faits, cette hypothèse se vérifie jusqu'à un certain point seulement...

En effet, menée à vive allure, la Shiver répond parfaitement aux inclinaisons du poignet droit. Les 95 chevaux annoncés à 9 000 tr/mn et les 81 Nm atteints 2 000 tours plus bas n'impressionnent pas outre mesure, mais les limitations de vitesse sont très rapidement atteintes.

En revanche, malmenée dans les minuscules épingles italiennes, la nouvelle Aprilia montre un caractère moins docile. Certes, la limite du grip des petites routes montagneuses est vite atteinte. Mais de courtes glisses de la roue arrière nous ont permis de mettre en évidence que même en ouvrant les gaz de manière scrupuleusement identique - en grand ! -, les réactions du moteur pouvaient être légèrement différentes.

Pour activer l'ouverture des papillons d'admission - un par cylindre -, l'ordinateur de la Shiver prend en compte le régime moteur, le rapport engagé, la vitesse de la moto, la température et la pression de l'air ainsi que le degré d'ouverture de la poignée des gaz : un câble sort tout de même du commodo droit, mais il rejoint un potentiomètre !

Or l'interprétation faite par l'ordinateur de ces différentes données - en partie déjà réalisée par le pilote lui-même... -, aboutit à des hausses de régimes franches mais pas toujours parfaitement identiques. Même si l'observation de ces légères fluctuations reste subjective, elle marque tout de même une petite frustration concernant cette innovation majeure : car "la Shiver 750 est la première moto équipée du Ride by Wire", rappelle Aprilia.

Heureusement, l'interprétation du boîtier électronique pourra être améliorée au fil du temps. Et les premiers acheteurs ne devraient pas être lésés, puisque avec une mise à jour du programme d'injection, les réactions - voire le caractère ! - du moteur pourront être améliorées. Et pourquoi pas directement via internet ?!

Dans la portion plus roulante de notre test routier, la linéarité du twin se confirme : le moteur reprend tranquillement à 3 000 tr/mn pour hausser le ton graduellement jusqu'à 9 500 tours. Selon l'humeur, il est d'ailleurs possible de programmer soi-même l'intervention du rupteur dans la zone rouge, via le menu sur le tableau de bord !

C'est passé 5 500 tr/mn que la Shiver 750 offre des accélérations et des reprises intéressantes, mais c'est également à partir de 6 000 tours que de légères vibrations apparaissent au niveau des repose-pieds et de la selle.

Rien de gênant toutefois puisque à ces régimes, le pilote se concentre davantage sur la route qui défile à vive allure que sur son petit confort ! Sur autoroute, les 130 km/h sont accrochés à un peu plus de 5 000 tr/mn, ce qui épargne le pilote de tout désagrément.

Born to enrouler

Finalement, ce qu'on pourrait reprocher à cette nouvelle Aprilia est son décalage look / prestation. Car avec ces lignes aiguisées et son look de sportive - merci les freins avant ! -, la Shiver 750 trompe son monde et doit prendre garde à ce que ce soit dans le sens positif du terme !

Ainsi les fans de la Tuono passeront volontiers leur chemin car pendant les gros freinages et dans les enchaînements rapides, le train avant ne se montre pas aussi vif et rassurant que celui de la grande sœur. Sur ce point, l'hydraulique de la fourche notamment gagnerait à être freiné pour limiter les oscillations dans les courbes vivement négociées.

Mais en créant cette Shiver, Aprilia visait le plus large public possible et devait également contenter les gros rouleurs amenés à se balader sur un réseau secondaire mal entretenu et bosselé, ainsi que les citadins circulant sur des chaussées déformées...

Pour les amateurs d'arsouilles, la Shiver 750 permettra tout de même de se défendre honnêtement, car la moto réagit sainement à tous types de contraintes. Et en la menant de manière coulée, elle peut se montrer très efficace !

Bien calé au fond de la selle, le pilote de la Shiver peut rouler fort et "frissonner" sans subir une poussée de fièvre au moment d'ouvrir les gaz ou de prendre les freins... Ce que certains regretteront bien sûr, mais la nouvelle Aprilia est née pour enrouler, pas pour affoler le chrono.

À suivre...

Pour les sportifs inconditionnels, il est bon de signaler que la Shiver sera déclinée dans une version "Factory" : l'occasion peut-être pour Aprilia de radicaliser la position de conduite et surtout d'offrir à la 750 des suspensions plus sportives. Alberto Cappella n'équipait-il pas la Shiver d'une imposante fourche Öhlins sur ses esquisses ?

On notera sur ce même dessin le look de l'optique avant alors très proche de celui de la nouvelle Hornet : "ces dessins datent de 2005, c'est signé !", se défend le designer italien !

Outre cette finition devenue courante chez Aprilia - même le petit Pegaso possède aujourd'hui sa version Factory ! -, la Shiver 750 devrait également donner naissance à une routière - tête de fourche, semi-carénage et sabot avec emplacement ABS déjà prévu ! - ainsi qu'à une trail/supermotard dont on ne sait pas encore si l'esprit penchera plus vers la Kawasaki Versys ou la KTM SM690...

"À chaque déclinaison pourrait correspondre une cartographie différente du moteur", prévoit par ailleurs un des ingénieurs Aprilia interrogés par Moto-Net.Com. Ce qui permettrait d'affermir ou de lisser davantage le caractère du twin sept et demi !

La Shiver 750 n'est donc que la première phase de l'agrandissement de la gamme Aprilia. Le moteur a été conçu pour pouvoir monter en cylindrée et l'arrivée d'un 1200 cc est d'ores et déjà prévu à moyen terme. D'ici là, la Mana - première moto automatique (lire Moto-Net.Com du 14 novembre 2006) - aura été lancée !

Parallèlement, Aprilia souhaite également s'engager en Mondial SBK avec son V4 1000 cc à 65 degrés. En ce qui concerne les Grands Prix, les 125 et 250 - Lorenzo, Lüthi, De Angelis et Barbera étaient présents à la conférence de presse - continuent de réaliser d'excellents résultats... Et s'agissant du MotoGP, "Aprilia est restructuré et Piaggio a les moyens financiers", remarquent les dirigeants des deux firmes italiennes...

Sûr que le début de saison 2007 tonitruant effectué par Ducati - constructeur bien plus petit que Piaggio - ne laisse pas Aprilia indifférent... "Nous commençons à travailler sur des protos... ils pourraient arriver dans les trois prochaines années", dévoile finalement le Lion de Noale ! Mais en attendant, la bataille qu'Aprilia devra livrer se déroulera en concessions...

Pour distribuer la Shiver 750, les mécaniciens doivent être formés aux spécificités du système "Ride by Wire", sans quoi les concessionnaires ne pourront pas vendre ce modèle : "c'est la même ligne de conduite que pour le MP3", précise le responsable formation chez Piaggio-Aprilia France, également en charge du SAV... "Dans un premier temps, le SAV a été handicapé par le regroupement logistique de Piaggio, Vespa, Aprilia et Guzzi, mais il est aujourd'hui fonctionnel et 95% des pièces Aprilia sont disponibles", nous assure-t-il.

La Shiver sera disponible en France à partir du mois de septembre en coloris noir "Competition" et argent "Fever". Les modèles blanc "Cult", bleu "Couture"et orange "Abricot" débarqueront un peu plus tard et les italiens planchent sur une version ABS pour le printemps 2008.