Car force est de constater que le millésime 2007 de la marque américaine se prête bien à la pénible répression actuelle, notamment grâce aux évolutions du Big Twin (lire Moto-Net du 19 juillet 2006).

Les vidéos Moto-Net.Com

Grimaud, 07/09/2006 - Les Harley-Davidson en pleine action. Vidéo Moto-Net.Com.

Avec "80% de nouvelles pièces ", Jean-Luc Mars, directeur général de Harley-Davidson France, annonce que l'évolution entre l'ancien modèle Twin Cam 88 et le nouveau Twin Cam 96 est "au moins aussi importante que le passage de l'Evo au Twin Cam".

Mais si les stars de Milwaukee permettent de passer encore un peu mieux l'épreuve de l'enroulage de départementale et écartent la tentation d'exploser son compteur - avec ses points et sa moto -, elles ont dû revoir leur copie dans d'autres domaines...

À commencer par la "nuisance" sonore : tout en conservant un trait caractéristique des Harley - "on les entend avant de les voir" -, les ingénieurs américains ont dû mettre la sourdine pour satisfaire les européens... D'où l'installation du système de valves actives à l'admission et à l'échappement qui bride les vocalises des Twins à faible vitesse - entre 20 et 75 km/h environ selon l'ouverture des gaz, le rapport enclenché et la vitesse -, et les laisse libres sur les "highways".

Le deuxième dossier sur lequel devait se pencher Harley était celui de la pollution. Et là, c'est essentiellement l'injection électronique - qui équipe désormais l'ensemble de la gamme, Sportsters compris - qui a permis de passer la norme Euro3, bien plus draconienne que celle imposée outre-Atlantique.

"Un peu" de sport pour commencer

Avant de chevaucher le nouveau Big Twin, un petit tour sur les nouveaux Sportsters s'impose afin de se faire la main et repérer les tracés escarpés de la Mole, la Garde-Freinet, Colobrières et autre Couloubrier... Miam !

Par rapport au moteur Evolution 883 (lire Moto-Net du 6 juillet 2006), les 317 cc supplémentaires de la version 1200 offrent des reprises plus franches et surtout plus bas dans les tours.

Cependant, l'injection ayant permis d'installer de nouveaux arbres à came sur le 883, le "petit" de la famille tracte mieux à bas régime et les à-coups à l'accélération sont limités. Les puristes s'en plaindront sans doute - mais après tout, la plupart d'entre eux roulent sur de plus grosses cylindrées - tandis que les débutants se raviront de cet adoucissement.

Harley avoue bien volontiers que les Sportsters n'ont aujourd'hui de "sportif" que leur nom. En fait, seuls les modèles roadsters à doubles disques et position de conduite relativement droite peuvent prétendre à des capacités routières réellement énergiques.

Sur le 1200 Custom par exemple, inutile de tenter de faire le freinage à un collègue. Mieux vaut d'ailleurs anticiper les virages longtemps à l'avance, quitte à remettre un coup de gaz - pardon, de "potato - potATO - POTATO " - en milieu de courbe !

Le 883 R se prête mieux à l'arsouille, mais les pilotes expérimentés resteront sur leur faim au niveau des performances pures... Heureusement, la garde au sol des roadsters est moins handicapante que sur les autres modèles et le plaisir de rôder bon train sur les petites routes est bien présent.

L'appel de la route

Arrive le moment de prendre les commandes du nouveau Twin Cam 96B, installé en l'occurrence sur le nouveau Softail Custom, "réédition des Choppers Hardtail" selon son concepteur. Et il est vrai qu'en enfourchant ce modèle précis, le novice a vite fait de se prendre pour Peter Fonda dans Easy Rider !

Les fesses confortablement installées dans le fond de la selle, les bras et les pieds dirigés vers la route comme ceux d'un gamin vers sa mère, l'appel de la route se fait sentir... Et cette envie est accentuée par les vrombissements du nouveau Big Twin, monté rigide sur ce modèle.

Les montées en régime se font doucement mais sûrement et l'absence de compte-tours demande au début une attention particulière pour discerner la bonne plage d'utilisation. Les vibrations qui font partie intégrante de ce type de machine sont largement soutenables et le baptême se déroule sans anicroches.

La maniabilité est excellente pour une moto de ce poids (303 kg à sec tout de même), facilitée par le large guidon qui permet d'enchaîner commodément les changements de direction, même dans le trafic. À l'arrêt, les manoeuvres sont facilitées par une hauteur de selle limitée : 672 mm.

Après avoir raclé sur l'angle (voir la vidéo du Sportster 1200), poussé en sur-régime le "pauvre" Twin et fait osciller la longue fourche avant, le rythme sur cette machine devient naturellement tranquille. Tout en gardant un oeil sur la route et les virages qui se referment, on profite du paysage et des pétarades entraînantes des deux grosses galettes.

En revanche on ne profite pas beaucoup de la sixième vitesse, sur laquelle il est délicat de se relancer à partir de 80/90 km/h. Elle est donc bel et bien un overdrive à utiliser uniquement sur quatre-voies ou autoroutes.

Le Bestseller

Le passage sur le Street Bob se réalise en douceur. Avec une position de conduite quasiment identique, ce modèle bénéficie des amortisseurs arrière caractéristiques des Dyna, plus efficaces que le Softail. De même, le montage souple du Twin Cam atténue les vibrations.

Son prix attractif - à partir de 13 600 € -, sa profusion de chromes et son côté "loup solitaire" assuré par l'absence de selle passager en font logiquement le fer de lance de la marque en France. La version Low Rider permet quant à elle au pilote de reposer ses bras - le guidon est sensiblement moins haut - et surtout d'emmener avec lui sa belle.

À moins que cette dernière ne souhaite prendre elle-même les commandes ! Car Harley ne s'en cache pas : la clientèle féminine est directement visée au travers de ces modèles particulièrement accessibles : la selle de la Low Rider plafonne à 655 mm.

Autre bon point de la Dyna Low Rider : la présence du compte-tours qui permet à certains de s'habituer plus facilement au rythme du gros Twin. On s'aperçoit ainsi qu'en dessous de 2 000 tr/mn, le Twin Cam 96 rechigne à tourner parfaitement et demande de descendre un rapport.

Heureusement, la nouvelle boîte de vitesses se montre agréable, même si chaque rétrogradage s'accompagne d'un inévitable "klonk". La diminution de l'effort à l'embrayage promis est bien au rendez-vous, à tel point qu'on se demande si c'est bien une Harley que l'on conduit !

Car les Harley se civilisent, et cette caractéristique amplifie le débat déjà bien nourri par les injections électroniques, les échappements contrariés, l''impossibilité de démarrer avec un rapport engagé et autre système de démarrage codé "smart" qui active et désactive l'alarme automatiquement !

J'suis pas gros, juste un peu enveloppé...

Une fois tous ces modèles maitrisées, on peut goûter à du plus cossu mais pas forcément synonyme d'embonpoint. Ainsi le Fat Boy, qui fait partie de la famille des Softail, s'apparente presque à un Touring mais ne pèse que 10 kg de plus que le Custom précédemment testé.

Les repose-pieds ont laissé place à des plateformes qui filtrent efficacement les tremblements de la moto et la fourche avant Showa est sans commune mesure avec celle qui équipe le Custom. Du coup, le Fat Boy gagne en confort, en prestance et en tenue de route, notamment à vitesse élevée.

Son phare mérite également d'être observé de plus près... surtout en roulant ! Car les paysages et le ciel défilent sur le chrome, laissant sous le charme les détracteurs de cette marque jugée trop "boule disco à facettes" à leur goût...

L'accès au monstre est facilité par l'une des selles les plus basses de la production américaine mais aussi du marché : 645 mm ! Si le Fat Boy possède effectivement l'aspect d'un bon gros bébé, il se laisse mener facilement même à faible allure - pour ses 313 kg à sec - et prend soin de ses passagers.

Born to cruise

Pour ceux qui désirent tailler davantage de route, le Road King Classic offre le même cachet "rétro" mais se différencie nettement du Fat Boy. Tout d'abord, le Road King fait partie des Touring : son moteur est donc monté "souple", contrairement à celui du Fat Boy monté directement sur le cadre.

Le guidon plus haut placé et légèrement plus large permet de s'asseoir avec davantage d'aplomb sur une selle plus confortable. On regrette juste que la hauteur du pare-brise amovible gêne les grands conducteurs qui devront faire le choix entre voir à travers en se voutant légèrement ou la surplomber en s'étirant le dos. Sans s'en apercevoir, on acquière vite des standings en terme de confort dignes de ceux de la Reine Mère !

La totale "GTT"

Difficile dès lors de ne pas succomber aux charmes de la Street Glide qui offre le must en terme "d'habitabilité". La gigantesque tête de fourche protège entièrement le pilote, si bien que la bulle haute de la version Electra semble superflue.

Inutile cependant de tenter de hausser le rythme : les frottements incessants des repose-pieds et les accélérations somme toute mesurées du Twin Cam sont la pour vous rappeler que ce type de machine est fait pour "cruiser" paisiblement. Jean-Luc Mars, le jeune DG de Harley France le souligne, les Harley visent le "GTT : Grand Tourisme Tranquille".

Autre expérience que permet ce type de monture : la téléportation ! L'ustensile nécessaire pour atterrir directement en Californie est le système audio Harman/Ardon, dans lequel on insérera un best of des Bee Gees ou de ZZ Top... Et même si l'idée d'écouter de la musique en conduisant vous rebute, l'expérience vaut le coup d'être tentée au moins une fois !

Mais s'il est un test que la rédaction vous recommande, c'est bien celui du Night Rod Special, qui porte on ne peut mieux son nom !

L'arme fatale

Primo, le terme "Night" prend tout son sens dans les coloris disponibles : "noir ou noir", ne plaisante pas Jean-Luc Mars ! Ce dernier précise ainsi que le client pourra choisir entre une moto à dominante Black Denim et bandes Vivid Black... ou inversement ! Seuls les liserés orange des jantes et l'inscription Harley-Davidson sur le réservoir apportent une touche de couleur.

Secundo, cet "o.r.n.i." qui symbolise - à l'instar de la marque Buell - l'élargissement progressif de la marque du Wisconsin, se démarque fortement des autres productions de Milwaukee. Comme le Night Rod dont il est directement décliné, le "Special" propose en outre une position de conduite atypique.

Certes, les jambes projetées vers l'avant ne sont pas une originalité chez Harley, mais le petit guidon qui force le pilote à se rapprocher du - faux - réservoir déstabilisera les néophytes du Custom radical. Mieux vaut ne pas avoir trop mangé - la veille et surtout lors des dernières années ! - pour se sentir à l'aise !

Contrairement à la majorité des nouveautés actuelles, la Night Rod n'est pas facile à prendre en main et les premières manoeuvres risquent même de dégoûter définitivement ceux que le "bad look" du nouveau modèle repoussait...

À l'arrêt, la direction essoufflerait les routiers les plus aguerris, même ceux de la bonne vieille époque sans direction assistée ! Du coup, le Night Rod intimide et les premiers tours de roues sont prudents.

Pourtant pour en profiter, le moteur Revolution de 1130 cc à refroidissement liquide - créé en collaboration avec Porsche - nécessite d'être bousculé. Si les reprises sous 4 500tr/mn paraissent franches comparées à celle du Twin Cam, elles n'ont rien à voir avec les coups de pied au cul distribués au-delà des 6 000 !

Le bruit de turbine enivre le pilote en l'incitant à essorer davantage la poignée et le jeu de "saute-voitures" sur les belles nationales permet de découvrir un outil efficace tant en reprise qu'en tenue de route. La maniabilité en revanche n'est pas suffisante pour arsouiller correctement - le boudin arrière fait 240 mm - et la garde au sol, même si l'on veille à bien lever les talons, est trop modeste.