Et force est d'avouer, à l'issue de cet essai, que les scooters n'ont pas leur pareil pour se jouer de la circulation, tout en prenant soin du confort de son utilisateur et de son chargement. Mais comment le X8 400ie s'en sort-il plus précisément par rapport à ses nombreux concurrents ?

C'est ce que nous proposons aux curieux de découvrir avant qu'ils ne l'essaient... et ne l'adoptent ? Sinon, pour les motards puristes, la rédaction de Moto-Net tient à rappeler que notre Essai Moto-Net du 6 décembre 2005 (spécial 1000ème article !) est toujours en ligne !

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Paris, 25/08/2006 - Le X8 s'attaque aux maxi scoots avec un nouveau 400 cc. Vidéo Moto-Net.Com.

"Rapide et brillant, le Piaggio X8 400ie est le seul GT compact qui ménage un vaste espace au pilote et à son passager, une excellente protection aérodynamique et une capacité de chargement qui en fait l’égal des plus grands", peut-on lire en introduction du communiqué de presse. Une vérification s'imposait donc !

À l'instar des grandes familles de deux-roues (comme les GSX-R, les CBF ou les anciens ZZR par exemple), les membres de la fratrie X8 se ressemblent à s'y méprendre, bien que plusieurs pièces diffèrent.

Copie presque conforme

Pour accueillir le moteur de 400 cc, le X8 a naturellement dû prendre quelques centimètres, qui ne sont remarqués que par des yeux particulièrement experts. Les lignes du 400ie sont donc extrêmement proches de celles de ses petits frères 125 et 250, conférant au maxi scoot la même classe mêlée de sobriété.

L'arrière a été renouvelé "avec une inspiration de type automobile", précise Piaggio. Un argument que l'on pourrait comprendre au sujet d'un 125, sensé attirer les détenteurs du permis B, mais qui paraît moins pertinent vis-à-vis d'une clientèle motarde titulaire du permis A...

L'élimination de la décoration chromée sur les nouveaux flancs modère davantage le côté cossu et "bourgeois" des Piaggio, si bien que les deux seules pièces chromées situées sur le flanc avant et le plancher semblent en trop.

L'augmentation des surfaces peintes au détriment du noir austère, sur le coffre principalement, finissent d'habiller le X8. La protection en plastique noir du pot alourdit la ligne, mais pourrait se montrer salutaire en cas de chute.

Le tableau de bord et les commandes qui font l'unanimité sur les modèles existants reprennent logiquement du service. Ainsi, les possesseurs de petits X8 tentés par un gain de chevaux ne seront pas perdus ! Et c'est bien là que le X8 400ie compte marquer des points : en restant "dans le respect du concept du véhicule : né pour la ville, mais également capable de grandes échappées"...

Pas si GT "compact" que çà !

S'il est une caractéristique propre aux X8 que le nouveau 400ie ne peut toutefois plus revendiquer, c'est bien celle de la compacité : pour permettre l'accueil de la nouvelle motorisation, le scooter a non seulement enflé de l'arrière - afin de conserver un coffre conséquent - mais il a également pris quelques kilos.

Si la majorité de cette prise de poids est à mettre sur le compte du moteur, les renforts du cadre à double berceau en tubes d'acier ont également alourdit le X8. De ce fait, le poids de la bête monte à 210 kg avec le plein d'essence, soit 27 kg de plus que le 250 et 41 de plus que le 125 Premium.

L'embonpoint se fait évidemment ressentir lors des manoeuvres à pied. Même la descente de la centrale n'est pas évidente, pour peu que le trottoir - ou plutôt, la sacro-sainte zone politiquement correcte pour les deux-roues sur le bas-côté de la rue ! - soit incliné. Le coup de hanche doit être ferme et accompagné des bras. A mon commandement, dix séries de 20 pompes tous les matins !

Heureusement, une fois le moteur démarré, tout se passe beaucoup plus facilement et même agréablement...

Master en 41 lettres

Pour permettre à son dernier scooter de longues escapades, Piaggio l'a équipé d'un nouveau monocylindre dérivé du 500 cc, que l'on trouve sur les X9 et Nexus du groupe italien, de type MASTER. Félicitons au passage les ingénieurs qui ont réussi à faire correspondre à chacune de ces lettres les caractéristiques de leur moulin : "Multi-valve Advanced Super Torque Engine Range (MASTER)" ou plus grossièrement "Gamme de Moteur Avancé Multisoupapes à Super Couple" !

Sans dépasser le seuil critique des 34 ch cher aux jeunes conducteurs, les transalpins promettent grâce à leur "Master" une "réduction de la consommation par rapport aux cylindrées supérieures, mais des performances dignes des "maxis" et une vitesse maximum supérieure à celle de ses concurrents de la classe 400".

A l'usage, force est de constater que le 400 à injection électronique s'en tire très bien ! A basse vitesse, il fait preuve d'une souplesse agréable et fait fi de tout à-coup désagréable. La gestion des gaz se fait facilement, bien secondée par un train avant vif qui permet de trouver rapidement ses marques.

C'est le planté de béquille qui ne va pas !

Le confort est au rendez-vous... à condition de ne pas être trop court sur pattes. Plus que la hauteur de la selle (790 mm), c'est sa largeur et l'absence de découpe dans le plancher qui pénaliseront les plus petits. De même, lors du premier arrêt, le béquillage sur la latérale est plutôt fastidieux.

D'abord, l'ergot de la béquille latérale ne dépasse pas énormément du plancher. Ensuite - et c'est le plus ennuyeux -, le retour automatique est à l'image de celui de la majorité des scooters : beaucoup trop efficace !

Il est donc nécessaire d'acquérir une certaine souplesse et un coup de pied sûr pour ne pas se faire de frayeurs. Les utilisateurs de maxi scooters étant a priori aguerris à ce type de pratique, peu d'entre eux oublient de relever leur béquille avant de s'élancer... On peut donc se demander pourquoi les constructeurs s'obstinent à proposer des équipements aussi contraignants, qui nécessitent par la suite des retouches personnelles...

Un moteur en deux temps !

Ne vous y trompez pas, c'est bien un quatre-temps qui équipe le nouveau Piaggio. On note néanmoins un fonctionnement en deux phases qui ravira les frustrés du 125 poussif, lassés de se faire doubler sur le périph' ou sur les quatre-voies :

De 0 à 30 km/h, le X8 400ie bénéficie d'une accélération mesurée qui correspond à celle des meilleurs 125 et ne surprendra pas les novices. En persévérant davantage, le 400 fait preuve d'une excellente allonge. Cette dernière s'étend bien au-delà des 110 km/h, vitesse à laquelle commencent à plafonner la plupart des petites cylindrées.

Face aux autres maxiscoots, le gros X8 se montre donc performant, notamment en qui concerne les reprises à 90km/h, là où justement le bicylindre du Silverwing s'essoufflait (lire Test Moto-Net du 1 mars 2006).

La position agréable et l'excellente protection de la bulle - le son de la vidéo le confirme - permet de faire défiler les kilomètres sereinement. Quant au passager, il profite lui aussi d'une selle confortable et dispose d'appendices au niveau du plancher qui s'avèrent bien utiles lors des freinages.

De plus, la relative rigidité du cadre - ce n'est pas une sportive non plus ! - permet d'imprimer un bon rythme sur départementale, sans avoir la désagréable impression de conduire une guimauve sur roues, même en duo.

En fait, le X8 offre un bon compromis entre agilité en ville et stabilité sur route, que ce soit au niveau de son moteur, de sa direction ou de ses suspensions. Ces dernières se montrent efficaces même sur revêtement irrégulier, les pavés de la capitale présentant un test adapté.

Attention aux freinages d'urgence...

Finalement, seuls les freins peuvent inspirent une légère méfiance : les deux disques avant ne sont pas exagérément mordants mais pourtant, en serrant fortement le levier droit, on peut rapidement bloquer la roue avant. Certes, sur la vidéo, la démonstration est réalisée sur des pavés plus "autoglissants" qu'autobloquants, mais tout de même...

Sur route propre, le Michelin du X8 s'est laissé surprendre là où une moto n'aurait pas bronché. Heureusement, le freinage est dosable et quelques tests préventifs - comme à chaque fois que l'on découvre une nouvelle monture - permettront de ne pas se faire peur en cas d'urgence.

Mais l'ABS, curieusement indisponible même en option, manquera certainement les jours de pluie sur le gramouillé ! Un point pour la concurrence mais aussi son cousin le X9 500, dont l'ABS sécurise efficacement le conducteur.

Dans la jungle des villes

Les "commuters" - ceux qui utilisent leur véhicule pour effectuer leur trajet quotidien domicile/travail - regretteront également l'absence de warning, bien utiles pour se faire repérer des autres usagers de la route mal réveillés ou trop concentrés sur leur tachymètre... De plus, on note que les clignotants arrières joliment intégrés au feu stop possèdent une teinte plus rouge qu'orange, limitant leur visibilité.

Autre aspect du X8 400ie - propre à l'ensemble de la famille - qui se prête mal aux embouteillages : les rétroviseurs larges (donc efficaces) mais fixes. En effet, quelle ne fut pas ma surprise de me voir priver de rétro gauche après seulement vingt minutes d'essai !

Le malfrat conduisait une camionnette de chantier et profitant lâchement de ma conduite prudente - bon d'accord, lente -, il a démarré pied au plancher une fois le feu passé au vert... arrachant avec sa benne le pauvre rétro gauche qui n'en demandait pas tant !

Après une réparation de fortune pour sauver l'esthétique - le miroir gauche était brisé -, le rétro droit a cependant fait preuve d'un champ de vision important et net. Les rétroviseurs mériteraient donc des supports basculants !

Au niveau du rangement, si aucun espace n'est disponible sous le guidon, le coffre est spacieux... surtout lorsqu'on descend d'un ZZR 1400 (lire Moto-Net du 2 août 2006) ! Un intégral peut se loger dans la partie arrière, mais la partie avant n'accueille qu'un jet. Cela dit, aucun problème pour partir travailler ou même vadrouiller le temps d'un week-end.

Enfin, pas de mauvaise surprise non plus à la pompe puisque le rythme prudent - mais pas lent cette fois-ci ! - sur l'ensemble de cet essai a abouti à une consommation moyenne de 4,99 l/100km, soit légèrement en dessous des 5,41 annoncés.